Приобрести в шестидесятые хорошую «казанку» было не просто. Обойтись же без нее, если ты считал себя вполне состоявшимся рыбаком или охотником (существовали и совместители) было невозможно. Умники из нашего гарнизона приладились своими руками клепать их из (что добудешь при тотальном дефиците?) подручных материалов. Не знаю, как обстояло дело в ракетных и танковых войсках, а в авиации абсолютно все было задумано как будто специально. Вместе с командировочными специалистами, присылаемыми с Московского завода Хруничева, на ремонтную базу Украинки везли комплектующие и расходные материалы. В том числе крылатый металл разных марок листами и профилями. Запасов хватало и для самолетов, и для домашней тары под засолку, и для прочих полезных вещей. Проявлением заботы государства считали мы этот шаг доброй воли, принимая достойно, без пафоса, как тринадцатую зарплату. В гаражах и сараях, в стороне от летного поля не смолкал монотонный стук слесарных молотков и изводящее дребезжание ножовочных полотен. Поиск заклепок и прочего крепежа не составлял труда: их не надо было вообще искать – работяги волокли с завода все, что плохо лежало, и обменивали на спирт – он был самой устойчивой из валют. Обладатели спирта считались авторитетами в гарнизонном анклаве. Для заклепок, вполне хватало и четвертинки самогона. Сложнее было со сверлами. Что такое электроинструмент, тогда почти никто не знал. Ручная дрель была большой редкостью. Для постройки лодки даже скромных размеров требовалось просверлить сотни отверстий. Магазины, где бы продавались сверла и инструмент, понятное дело, тогда и на большой земле еще не открылись. Что говорить про Серышево. Много позже во время командировки в столицу на Цветном бульваре я зашел в такой магазин. Господи! Чего там только не было! А наши умельцы приспосабливали для дрелей двадцатисемивольтовые моторы бортовых электромеханизмов. Включали их через понижающий трансформатор с выпрямителем и сверлили, не зная устали. Как только выдавалось свободная минута, разыскать нашего брата можно было в гаражах. Там вода текла под лежачие камни, там кипела и спорилась работа, там в положенный срок «казанки» всевозможных размеров и форм сходили со стапелей и обмывались тут же в узком кругу авиаторов, ставших на время корабелами. Очень даже хорошие получались лодочки! Вместительные и легкие. Послужили и нам, и тем, кто пришел на смену – уезжая, мы передавали их, как эстафету.
Хроника стратегического бомбардировщика
Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после США собственную атомную бомбу, СССР проигрывал с размером ядерного арсенала и нуждался в надежном средстве доставки этого оружия на территорию противника. Требовалось срочно построить стратегический бомбардировщик, способный решить ответную задачу – достичь Америки. Патриарх отечественной тяжелой авиации А.Н. Туполев взялся за разработку межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, а за создание реактивного стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями – В.М. Мясищев.
Постановление правительства о проектировании и строительстве самолета Мясищева было подписано 24 марта 1951 г. В качестве производственной базы выделялся Московский завод №23 (в последствии завод им М.В. Хруничева), на территории которого было организовано конструкторское бюро ОКБ-23. Вслед за этим определялись сроки, финансирование и кооперация с другими предприятиями.
В дело вступили всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Г.М. Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Н.А. Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Л.П. Берия. Полномочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними – прямой. Так что создание нового самолета шло рекордно быстрыми темпами. Его история полна невероятно увлекательных, героических и драматичных сюжетов от момента зарождения идеи и начала проектирования до приемки в эксплуатацию готового изделия. При создании первого варианта машины был сделан целый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неординарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Путевку в небо в разное время ему дали выдающиеся летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и М.Л. Галлай.
Это дитя ядерной эпохи могло вообще «умереть» во время своих родов, оставшись на уровне опытного экземпляра с закрытием программы его создания. Дело в том, что его турбовинтовой конкурент показал лучшие результаты и пошел бы в серию. Если бы… Если бы 11 мая 1953 г. первый Ту-95 не разбился в 17-ом испытательном полете, отодвинув решение вопроса о его дальнейшей судьбе. После этого Постановлением правительства от 14 сентября 1953 г. было предписано заводу №23 изготовление опытной партии самолетов М-4 (трех в 1954 г. и восьми в 1955 г.)
На Воздушном параде 1954 г. в эскорте истребителей самолет М-4 прошел над Красной площадью, а его серийный выпуск был начат практически одновременно с американским В-52. Всего на заводе №23 было изготовлено порядка тридцати его экземпляров. Первоначально собранные в просторных заводских цехах отсеки и отдельные фрагменты воздушных кораблей перевозились на баржах по Москве-реке на Раменский аэродром в г. Жуковский для последующих облетов заводскими летчиками-испытателями. В дальнейшем процедура транспортировки изменилась: самолеты стали уходить с аэродрома своим ходом.
