Авиация и космонавтика 2014 12 - [12]
Летали и ударными группами с бомбами, Основными же задачами полетов, как и прежде, оставалась дальняя разведка морских группировок потенциального противника и демонстрация своего присутствия. Анадырь, Тикси, Воркута, Северный полюс, Камчатка, Алеуты, Курилы, Гавайские острова – то были привычные нашему слуху названия городов, населенных пунктов, архипелагов и островов, через которые и возле которых пролегали маршруты. Совершенствуя мастерство, взлетали и садились на арктические ледовые аэродромы. Это, я скажу, нечто особенное: лед – «живое», подверженное непрерывному изменению существо!
Нам, молодым еще парням (кто старлей, кто капитан) доверяли такое оружие! Четырехмоторную махину, способную поднять и нести водородные бомбы! Летали над территориями, где «умещались Европы», лишенными каких-либо признаков жизни. «Безориентирная» местность – вам это что-нибудь говорит? Случись в полете отказ двигателей, катапультироваться или идти на вынужденную посадку — лишено смысла. Морально нужно было подготовить себя к тому, что это конец! Даже при успешном приземлении, где тебя искать и когда это отыскание случится? Я знаю, сейчас проводится обучение выживанию в гиблых местах, а тогда об этом не задумывались. А дозаправки чего стоили!
«Бизон» еще острее своего турбовинтового собрата нуждался в воздушной дозаправке потому, что сильно не дотягивал в дальности полета. При особо дальних полетах требовалось делать это неоднократно. Как элемент летной выучки, заправка считалась одним из сложнейших и ответственейших на всех типах воздушных кораблей. И это при том, что конструкторы организовали ее на 3М по схеме: конус- штанга, а не с крыла на крыло, как на Ту-16. В Прилуках и Полтаве (и не только там) погибло на дозаправке много хороших летчиков. Что говорить про рядовых и средних? С конусом и штангой еще как возиться приходилось. А крыльевая! Оторвать бы ноги тому умнику, который ее придумал!
При кажущейся простоте стыковки, дело оказалось привычным, отнюдь, не для всех. В пилотской братии были те, кто так и не смог овладеть заправкой, успешно владея остальными элементами выучки.
Работа по организации встречи воздушного танкера с заправляемым кораблем распределялась между пилотом, который должен был обеспечить контакт, приведя самолет в точку встречи, и штурманом-навигатором, отвечающим за точность встречи по времени. В одной из передач по телевизионному каналу «Звезда» сообщалось, что в наши дни экипажи ДА встречаются с танкерами с допуском в несколько секунд. Так, наверное, оно и есть, коль сообщают. Одного не возьму в толк: как такую точность обеспечить? В мои времена попасть на «Эмке» в точку встречи с точностью до минуты было уже очень хорошо.
Встреча двух самолетов происходила строго в условиях полной видимости по всей трассе перекачки топлива или за облаками при свете солнца или блеске звезд. Заправки были попутными и встречными. В попутной «Эмка» догоняла танкер. Это было проще, чем рассчитывать точку встречи и контролировать путевые параметры воздушного корабля, непрерывно сверяясь с воздушной обстановкой, которая все время разная. Вообразите себе такую картину: наш корабль идет от Северного полюса, а танкер взлетает с Украинки или из Семипалатинска. Где-то над просторами Колымского края, для определения места и топографической привязки, к примеру, над Магаданом (других городов там нет), нам запланирована встреча и прием 40 т керосина. По маршруту дует встречный или попутный ветер. Дует час, дует два, а потом перестает дуть.
В предварительный расчет маршрута требуется вводить поправку и так многократно. При боковом ветре задача усложняется. Не заснешь, даже если очень хочется: слишком велика опасность не встретиться. Летчики врубают автопилот и урывками по очереди кимарят, а у меня страдная пора: и посевная, и уборочная одновременно. И так всю дорогу, не выпуская из рук счетной линейки, корректируя маршрут. А когда танкер обозначается в пространстве, и мы подходим к нему в зону прямой видимости, к работе подключаются летчики. Командир начинает «бодаться» с конусом, помощник следит за дистанцией сближения и контролирует полет, а я отдыхаю. Вернее, стараюсь отдохнуть, потому, что хоть не управляю процессом перекачки, а всеми своими внутренностями и наружностями осязаю происходящее с нетерпеливым ожиданием как можно скорее закончить все это действо. Оно длится минут двадцать. Оба самолета, уравняв скорости, встали в строй заправки. Перед моим носом в спутной струе танкера упруго извивается в конвульсиях шланг, рыскающий и надвигающийся на меня с каждой минутой. И вот он долгожданный контакт! Ура! Попали в конус, началась перекачка. С этой минуты мы с танкером не просто связаны пуповиной, мы – единый организм, по жилам которого стремительно течет керосин. Если полетное задание не требует радиомолчания, то два самолета связаны между собой еще и радиоканалом УКВ. Кажется, всеми своими поджилками воспринимаю и чувствую тонны жидкого топлива, мчащиеся вместе с нами по небу и утекающие в бездонные закрома моего корабля.
