В дальнейшем этот проект все же был частично реализован, хотя и в несколько другом варианте исполнения. В самом конце 1937 г. на заводе №39 было заказано несколько самолетов ДБ-3 в транспортно-грузовом варианте для дальних перелетов, которые предназначались для доставки военных советников, необходимого оборудования и запасных частей для советских истребителей и бомбардировщиков, переданных Китаю для отражения развязанной там в 1937 г. японской агрессии.
Только в 1939 г. на линиях гражданской авиации СССР стали появляться новые пассажирские самолеты ПС-84, выпуск которых был освоен после покупки лицензии на производство американского транспортного самолета Дуглас DC-3, разработанного еще в 1935 г. Его экономическая эффективность почти в два раза превосходила аналогичный показатель у советских пассажирских машин предвоенного периода. Однако сложная международная обстановка и начавшаяся в 1939 г. вторая мировая война не позволили отечественным конструкторским коллективам заняться вопросами модернизации своих гражданских машин, полностью переключив их усилия на проектирование новых боевых самолетов, а существующие мощности советского авиапрома на их производство. С началом Великой Отечественной войны существующий парк пассажирских машин с успехом использовался для выполнения многочисленных боевых задач. С обозначением Ли-2 модернизированные самолеты ПС-84 и получаемые по ленд-лизу их американские прототипы С-47 применялись как ночные бомбардировщики или для выброски парашютных десантов, осуществляли грузовые и транспортные перевозки техники и военнослужащих, доставляли в тыл противника продовольствие и вооружение для партизанских отрядов. За годы войны они перевезли 2,5 миллиона человек и около 280 тысяч т различных грузов.
12 апреля 1944 г., за год до окончания войны, С.В. Ильюшин направил в НКАП, НИИ ВВС и ГУ ГВФ предложение о создании нового транспортного самолета, пока еще имевшего обозначение Ил-АЧ-31. Предлагаемая машина имела герметичную кабину на 27 пассажирских мест. На ней было установлено два дизельных двигателя с водяным охлаждением АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского с номинальной мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Масса пустого самолета в транспортном варианте была 10930 кг, а в пассажирском – 11550 кг.
Полетная масса соответственно составляла 16500 кг и 16000 кг. Перевозимая коммерческая нагрузка равнялась 3500 кг или в пассажирском варианте 27 человек. Самолет мог у земли развивать максимальную скорость 390 км/ч а на высоте 6000 м – 470 км/ч. Его путевая скорость соответственно была 325 км/ч и 400 км/ч. При полете на высоте 6000 м самолет мог преодолеть 1400 км, а у земли – 1250 км. Его потолок равнялся 9000 м. Срок передачи на производство рабочих чертежей первого опытного самолета без герметической кабины гарантировался 1 июля 1944 г., а рабочих чертежей с герметичной кабиной — 1 августа того же года.
В пояснительной записке главный конструктор сообщал, что нет необходимости доказывать, что в послевоенный период транспортная авиация приобретет огромное народнохозяйственное значение. Совершенно очевидно, что наличие массовой транспортной авиации – это, с одной стороны, наличие массовой бомбардировочной авиации и, с другой, наличие производственной базы для всех остальных видов авиации. Касаясь вопроса о выборе самолета, необходимого для послевоенной гражданской авиации страны, главный конструктор высказал следующее: "За период войны мы особенно сильно ощутили значение транспортной авиации как для фронта, так и, в не меньшей степени, для тыла. Все это время нашей основной транспортной машиной был и пока остается двухмоторный самолет "Дуглас DC-З". Какие бы типы транспортных самолетов ни находились у нас на снабжении в послевоенный период, при всех условиях тип двухмоторного транспортного самолета будет одним из основных. Это бесспорно и не требует доказательств".
В заключительной части записки С.В. Ильюшин высказал свое мнение о необходимости модернизации существующего самолета DC-3: "Самолет "Дуглас DC-3 – хороший самолет, но лишь для определенного временного промежутка развития гражданской авиации. Уже теперь весьма ощущается необходимость увеличения его крейсерской скорости у земли до 300 км/ч. Наличие у нашей авиационной промышленности дизельного двигателя может решить вторую очень важную для транспортной авиации задачу – повысить экономичность в расходовании топлива, при этом топлива низкосортного. И, наконец, третья важная задача – увеличение массы коммерческой нагрузки, составляющей у самолета DC-3 – 2000 кг, до 3000-3500 кг. Исходя из указанных предпосылок представляется проект транспортного самолета, вполне отвечающего современным требованиям¦>. В этой же записке представлены расчетные летно-технические характеристики самолета в сравнении с DC-3, сравнительная экономическая целесообразность использования этих машин и расчет эффективности воздушного путешествия на предлагаемом транспортном самолете в сравнении с проездом по железной дороге или на автомобильном транспорте на то же расстояние.
