Авиация и космонавтика 2014 10 - [3]
Летом того же года совместно с Н.Н. Поликарповым был разработан проект пассажирского самолета местных воздушных линий ЦКБ-6 с мотором М-49 мощностью 300 л.с. Расчетная максимальная скорость на высоте 1000 м составляла 240 км/ч (крейсерская – 190 км/ч), практический потолок равнялся 4300 м, а дальность полета приближалась к 600 км. Стоит привести несколько выдержек из объяснительной записки к эскизному проекту, подписанной Н.Н. Поликарповым и С.В. Ильюшиным, дающими представление о взглядах того времени на проектирование пассажирских машин (текст и знаки препинания даны по оригиналу).
Компоновочная схема проектируемого самолета ЦКБ-6
"Самолет проектируется под 4-е пассажирских места, под пилота и кроме того дается еще одно приставное сиденье для шестого человека, расположенное рядом с пилотом. Для возможного багажа пассажиров в центроплане устроен специальный багажник, открывающийся в кабину пассажиров. Кабина пассажиров выбрана такого размера, каковой допускает комфортабельное размещение пассажиров в течение 4-5 часов непрерывного полета. Для удобства входа и выхода пассажиров из кабины особенно в случае аварии, или при необходимости выбрасывания экипажа и пассажиров на парашютах, нами в кабине предусмотрено две двери с разных сторон фюзеляжа, передняя для пилота и двух передних пассажиров, задняя для двух задних пассажиров. Подобное расположение гарантирует удобный вход и выход из кабины. Как самолет местных сообщений ЦКБ-6, естественно, должен быть самолетом дешевым и простым в эксплуатации. С этой точки зрения он делается целиком из дерева. Мы полагаем, что такой выбор материала, вместе с дешевизною его, обеспечивает простоту и дешевизну производства, а в конечном счете дешевый самолет". ЦКБ-6 был включен в план опытного строительства самолетов на 1934 г., но его дальнейшую судьбу выяснить не удалось.
В 1934 г. конструкторская группа №3 С.В. Ильюшина приступила к выполнению предварительных расчетов и схем нового самолета – ближнего бомбардировщика ББ-2, известного в дальнейшем как экспериментальный самолет ЦКБ-26, а на заключительном этапе своей биографии уэре как дальний бомбардировщик ДБ-3. При разработке проекта военного самолета ББ-2 конструкторам пришлось учитывать требования Положения УНИИ ВВС "О государственных испытаниях опытных самолетов", в котором указывалось, что всемерное развитие и поощрение конструирования новых образцов военных и гражданских самолетов, вместе с тем, не должно приводить к увеличению минимального количества их типов, одновременно находящихся в серийном производстве. Для этого при проектировании каждого военного или гражданского летательного аппарата предлагалось одновременно руководствоваться требованиями УВВС и ГУ ГВФ к самолетам одного из основных видов авиации, установленных РВС Союза ССР, что позволяло максимально унифицировать их конструкции. Уже разработанный проект ближнего бомбардировщика давал возможность предложить на его базе пассажирский самолет.
В 1935 г. С.В. Ильюшин направил в УВВС и ГУАП эскизный проект пассажирского варианта самолета ББ-2 и объяснительную записку к нему, в которой он писал: "Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной. Таким образом, производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным". Документ включал в себя и краткое техническое описание машины ББ-2, на базе которой предлагался вышеуказанный эскизный проект. Он предусматривал установку двух двигателей Гном-Рон К-14 мощностью 725 л.с. или Райт-Циклон F-3 с мощностью 625 л.с.
Максимальная расчетная скорость с двигателем Гном-Рон на высоте 4000 м достигала 385-410 км/ч, а с двигателем Райт-Циклон на высоте 3000 м – 350-375 км/ч. Практический потолок полета самолета определялся в 8000 м. На пассажирском варианте самолета предполагалось перевозить 12 человек на дальность 850 км. Экипаж из двух человек включал в себя пилота и штурмана, сидящего в пассажирской кабине. Однако вызывает вопросы отсутствие в имеющихся документах каких либо упоминаний о предоставляемом пассажирам комфорте. Нет данных о конструкции используемых кресел, ширине прохода между ними и информации о наличии внутренней отделки пассажирской кабины.
ЦКБ-6
ББ-2 (пассажирский вариант)
При рассмотрении имеющегося оригинала компоновочной схемы этой машины видно, что нарисованные кресла с боковыми подлокотниками вряд ли могли быть установлены внутри кабины из-за слишком малых ее габаритов, ведь наружные размеры ее эллипсовидного сечения составляли всего 1200x1750 мм. Проходящий сквозь фюзеляж задний лонжерон крыла перекрывал проход к двум передним рядам пассажирских мест, отрезая их от входной двери перегородкой; вызывает сомнение предлагаемая схема входа и выхода пассажиров в двухместной кабине передней части фюзеляжа, которые предполагались снизу через люк в полу, расположенный прямо под креслами. Все это дает основание предположить, что этот проект был для группы С.В. Ильюшина формальным поводом выполнить требование вышеупомянутого Положения УНИИ ВВС, в то время как основные усилия и внимание коллектива были направлены на создание боевого бомбардировщика.
