Авиация и космонавтика 2014 10 - [6]
Источниками тепла в системе отопления кабины в полете и на земле являлись два бензиновых обогревателя типа "Дженитрол", установленные на левом борту кабины радиста и бортмеханика и способные работать одновременно или раздельно. Их работа в полете обеспечивалась подачей бензина из самолетной топливной системы, а на земле из дополнительного бензобака на правом борту кабины радиста. Для вентиляции кабины в носовой части самолета имелся воздухозаборник с дроссельной заслонкой, управляемой из кабины пилотов. Забортный воздух проходил по двум каналам, расположенным по бортам пассажирской кабины над багажными полками. Над каждым рядом кресел каналы имели выдвижные патрубки индивидуальной вентиляции. В просторной кабине пилотов с хорошим обзором вперед были установлены два регулируемых кресла. Имеющийся состав приборного оборудования обеспечивал уверенное выполнение дневных и ночных полетов в различных атмосферных условиях. Для предупреждения обледенения передние стекла кабины снаружи омывались спиртом, изнутри на них подавался теплый воздух. Однако принятое Главным конструктором ошибочное решение использовать горячие и химически агрессивные выхлопные газы двигателей для обогрева передних кромок крыла привело в дальнейшем к многочисленным и длительным переделкам противообледенительной системы.
Ил-12Д
Ил-12
Закончившиеся заводские летные испытания и полученные на них высокие летные характеристики позволили уже летом 1946 г. передать самолет на государственные испытания, перед началом которых ОКБ С.В. Ильюшина посетили специалисты летного и технического персонала НИИ ГВФ для детального ознакомления с имеющимися материалами по его наземной и летной эксплуатации. Переданный на испытания опытный образец имел полетную массу 16380 кг, его коммерческая нагрузка равнялась 2565 кг, нормальная дальность полета составляла 900 км (при суммарном расходе топлива 472 кг/ч), а максимальная скорость – 407 км/ч на границе высотности первой скорости нагнетателя (2000 м). Продолжавшиеся до середины сентября государственные испытания позволили всесторонне проверить все особенности поведения новой машины на трассах Аэрофлота при полетах над горными хребтами, в условиях высоких или низких температур. Пилоты дали высокую оценку летных возможностей самолета; вместе с тем, были выявлены и многочисленные дефекты, требующие немедленного устранения. Тем не менее, в заключительном акте государственных испытаний было записано: "По своим летным и технико-экономическим показателям, полученным на государственных испытаниях, самолет Ил-12 может быть рекомендован, как транспортно-пассажирский самолет для эксплуатации на линиях ГВФ". В письме на имя И.В. Сталина, направленном ГУ ГВФ 1 ноября 1946 г., в частности, сообщалось: "По Вашему указанию НИИ ГВФ провел государственные испытания транспортнопассажирского самолета Ил-12, предъявленного с полетным весом 16380 кг. Однако в ходе испытаний была выявлена возможность этот вес увеличить до 17500 кг без дополнительных конструктивных изменений. В результате т. Ильюшин принял нормальный вес самолета 16800 кг и в перегрузочном варианте 17500 кг. Использование самолета в перегрузочном варианте дает возможность увеличить дальность полета до 1600-1700 км при 27 пассажирах, а в варианте "Люкс" – при 10 пассажирах до 2800-3000 км. При дальности полета 1250 км можно перевозить 32 пассажира или 3040 кг груза. В ходе испытаний проверена возможность продолжительного полета с одним работающим двигателем в случае отказа другого, что создает уверенность в безопасности полета. Однако наряду с общей положительной оценкой испытания выявили и серьезные недостатки. В их числе большой расход горючего (до 530 кг в час на оба мотора), который необходимо снизить до 400 кг. Гарантированный заводом №19 срок службы моторов в 200 часов очень мал. Практически это означает, что придется менять моторы через каждые 1,5-2 месяца. Желательно довести срок службы моторов до 600-650 часов. Воздушный запуск моторов необходимо заменить электроинерционным самопуском. Это увеличит автономность самолета и несколько снизит вес конструкции. Установленное радиооборудование по дальности действия не обеспечивает нормальной эксплуатации пассажирского самолета. Желательно установить оборудование не уступающее по своим качествам имеющемуся на самолете С-47". Это пожелание было немедленно выполнено. С имеющихся ленд-лизовских самолетов С-47 сняли связную SCR-287, командную SCR-274 радиостанции и радиополукомпас SCR-269, установив их на первые серийные Ил-12.
В письме упоминается и о противообледенительных устройствах самолета, которые: "не доведены и к испытаниям не предъявлялись. В настоящее время при производстве опытной серии на самолеты устанавливаются тепловые антиобледенители крыла и электротепловые на хвостовом оперении. В ходе эксплуатационных испытаний эти устройства будут проверены. По устранении указанных недостатков самолет Ил-12 может быть поставлен в ряд с современными заграничными образцами этого класса, а для ГВФ стать надежным средством перевозок пассажиров. Представляя отчет о государственных испытаниях самолета, прошу Вас товарищ Сталин дать указание министру авиационной промышленности т. Хруничеву при производстве опытной серии устранить недостатки, выявленные при испытаниях". В целом успешно закончившиеся государственные испытания самолета позволили рассмотреть вопрос о немедленном выпуске малой опытной серии самолетов, о которой говорится выше, для проведения эксплуатационных испытаний на линиях ГВФ. Это и было узаконено постановлением СМ от 5 октября 1946 г., в котором МАП предлагалось построить на заводе №30 25 самолетов, в том числе – 15 на 27 пассажиров, 5 на 10 пассажиров и 5 в транспортно-грузовом варианте, причем первые десять машин должны были быть переданы в ГВФ до конца 1946 г. Этим же постановлением ГВФ предписывалось провести эксплуатационные испытания первых пяти самолетов до 1 февраля 1947 г.
