Авиация и космонавтика 2014 10 - [7]

Ил-12Д

Ил-12 в музее ВВС в Монино

Имеющиеся в архивах документы, относящиеся к периоду конца 1946 г. и всего 1947 г., свидетельствуют о значительных трудностях, сопровождавших развертывание производства первых серийных машин. Причиной этого, по всей видимости, стало вялое реагирование промышленности на полученные после окончания государственных испытаний замечания эксплуатанта. В письме начальника НИИ ГВФ, направленном 13 января 1947 г. Председателю Совета Министров К.Е. Ворошилову, сообщается: "б соответствии с постановлением СМ СССР МАП обязан изготовить для ГВФ опытную партию самолетов Ил-12 с поставкой первых 10 машин в 1946 году и 15 самолетов в 1 квартале 1947 года, а НИИ ГВФ обязан провести эксплуатационные испытания первых машин до 1 февраля 1947 года. До настоящего времени завод №30 не предъявил и не сдал ни одного самолета и, таким образом, не выполнил постановление Совета Министров". В межведомственной переписке вышеуказанного периода повсеместно отмечается отсутствие на самолетах работоспособных и выдержавших государственные испытания важнейших систем, в числе которых постоянно упоминаются "противообледенительные устройства крыла и оперения, противопожарное оборудование мотоустановок, отопление кабин и многое другое.

В результате, письмо начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова, направленное в Совет министров 25 декабря 1947 г., в котором перечисляются не выполненные промышленностью важнейшие совместные с ГВФ решения, направленные на обеспечение эксплуатации самолетов Ил-12, заканчивалось фразой: "Учитывая вышеизложенное, мною принято решение приостановить приемку самолетов для ГВФ от завода №30 до решения в МАП вопросов, относящихся к безопасности и регулярности полетов". Постановлением СМ промышленность обязали передавать Заказчику самолеты, оборудование которых успешно прошло государственные испытания. Только в 1948 г. на Ил-12 появились эффективно работающие противообледенительные устройства, обогревательные печи и пожарное оборудование, были установлены электродистанционные стартеры для запуска двигателей с повышенным ресурсом и обеспечена надежная герметизация кабины пилотов. Новая конструкция киля, пружинный сервокомпенсатор руля направления и закрытые створки отсеков шасси при выпущенных опорах позволили упростить пилотирование и увеличить скороподъемность машины. И все же на серийно выпускаемых машинах еще продолжали оставаться отдельные элементы конструкции и оборудования, модернизация которых так и не была полностью осуществлена. Серийное производство самолетов Ил-12 продолжалось до 1949 г. За этот период, включая появившиеся модификации, было выпущено 663 машины.

Помимо основной компоновки на 27 пассажиров выпускаемые самолеты могли иметь различную пассажировместимость до 32 человек включительно. Кроме пассажирских вариантов в ОКБ были разработаны транспортногрузовой Ил-12Т (1947 г.) для транспортировки грузов массой до 3000 кг и многоцелевой десантный Ил-12Д (1948 г.), позволяющий брать на борт 38 десантников с вооружением, перевозить 27 раненых на носилках и одного медработника, транспортировать легкую малогабаритную военную технику или осуществлять буксировку десантных планеров. Грузовые кабины этих машин, имеющие габариты 10,8x2,65x1,95 м, в отличие от пассажирских, имели металлический пол, на котором вдоль фюзеляжа устанавливались направляющие профили для перемещения грузов. Двухстворчатые грузовые двери размером 2400x1600 мм, расположенные с левого борта в дальнем конце кабины, в задних створках имели дополнительную дверь, открывающуюся внутрь фюзеляжа. Для подьема и опускания грузов использовалось бортовое подъемное устройство, размещенное внутри фюзеляжа. Загружаемые в самолет грузы перемещались по направляющим профилям вдоль кабины лебедкой, установленной в ее передней части. Вдоль бортов самолета Ил-12Д находились откидные сиденья для десантников, быстрое десантирование которых в два потока обеспечивали входная дверь справа и дополнительная слева. Сверху фюзеляжа было предусмотрено место для установки пулеметной турели. В полу грузовой кабины имелись люки для сбрасывания грузов, подвешиваемых на кассетных держателях внутри фюзеляжа, а крупногабаритные грузы могли сбрасываться с трех балочных держателей под центропланом.

Ил-18

Самолет Ил-12 стал первооткрывателем нового подхода к проектированию отечественных транспортных машин, в основе которого лежало достижение высокой степени экономичности при наиболее полном обеспечении безопасности и комфорта для пассажиров. Одним из недостатков этой машины, так и не нашедшим своего разрешения, стала невозможность продолжения полета при отказе одного двигателя в пределах взлетной дистанции. Эта проблема была решена при создании уже нового пассажирского самолета Ил-14. Однако, прежде чем рассмотреть его особенности, необходимо упомянуть еще один транспортный самолет ОКБ С.В. Ильюшина, получивший наименование Ил-18. Его проектирование началось еще в 1945 г., почти одновременно с постройкой и испытаниями опытного Ил-12 с дизельными двигателями. Поэтому первый вариант проекта тоже предусматривал применение на нем четырех новых и пока еще опытных дизельных двигателей АЧ-32, замененных в ходе дальнейшей проработки на бензиновые АШ-73ТК, на каждом из которых предполагалась установка приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров ТК-19. Это давало возможность сделать пассажирскую кабину машины герметичной, получив при этом высокие летные характеристики. Эти характеристики должны были соответствовать только что утвержденным новым требованиям ГУ ГВФ к перспективным гражданским самолетам, предусматривавших, в числе других, создание четырехмоторного пассажирского самолета с герметичной кабиной на 60 пассажиров, перевозимых с крейсерской скоростью 490 км/ч на расстояние до 3000 км. Максимальная коммерческая нагрузка такого самолета должна была составлять 8000 кг, а его практический потолок 10000 м.