Авиация и космонавтика 2014 10 - [21]
Взлет такого гидросамолета осуществляется благодаря механизации, не только не ухудшающей, но могущей значительно улучшить картину взлета при улучшении посадки и придания гидросамолету еще дополнительных преимуществ зимней эксплуатации".
Затем он обращает внимание на расширившиеся возможности авиапромышленности и выступает ни много, ни мало с проектом "цельноштампованного самолета". В своем письме, направленном в бюро изобретений НКАП и датированном 10 ноября 1937 г. Григорович пишет: "Для быстрой реализации ресурсов авиапромышленности, для мобилизации ее на создание наиболее совершенных, новейших типов самолетов решающее значение будут иметь конструкция самолета и его технология". Далее конструктор подробно описывает свое предложение – он предполагает собирать самолеты из крупных конструктивных блоков, выполненных в виде штампованных панелей с силовой диагональной сеткой. Хотя суть его предложений была вполне понятна, однако их практическое разрешение являлось трудноосуществимым, поэтому отзывы в большинстве своем не являлись положительными.
Не только совершенствование конструкций самолетов интересуют в этот период Григоровича. Он искренне интересуется дальними перелетами, осуществленными летом 1937 г. экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку. Понимая, что эти перелеты могут дать толчок для последующего регулярного авиасообщения в Арктике, конструктор рассчитывает варианты маршрутов через Северный полюс. Он предполагает, что на воздушных трассах из Москвы в Сан- Франциско и Нью-Йорк экономически целесообразными могут стать десятиместные пассажирские самолеты с экипажем из 3 человек.
Макетный вариант компоновки пилотской кабины
Макет кормовой оборонительной турели с прозрачным экраном
Полноразмерный макет ПБ-1 (ДГ-58)
Эскизные проекты такого самолета в двух вариантах были разработаны конструктором еще в 1936 г. Первый вариант представлял собой свободнонесущий моноплан с двумя двигателями в крыле мощностью по 850-960 л.с., которые могли обеспечить крейсерскую скорость полета 400-420 км/ч. Второй проектный вариант предполагал разместить двигатели в фюзеляже друг за другом по тандемной схеме. Вращать они должны были соосные воздушные винты.
Для разрешения вопроса дальности полета Дмитрий Павлович предлагал использовать систему дозаправки в воздухе со специальных самолетов-заправщиков. В обоснование такого подхода он писал в наброске своего предполагаемого доклада: "Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и прочее. Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра".
Кроме монтажа систем по дозаправке в воздухе пассажирский самолет предполагалось оборудовать гермокабиной и системой антиобледенения. Этот же тип аппарата должен был стать основой для самолета-заправщика, а также и для самолета-бомбардировщика.
23 января 1938 г. Дмитрий Павлович направляет письмо в ВКП (б), где с огорчением сообщает, что все его предыдущие послания "не имеют хода, а могли выдать много пользы. …В течение почти года я обречен на беспомощность, а в последнее время прикован к постели, а под "лежачий камень и вода не течет". Все попытки внести какое- либо улучшение в состояние моего здоровья приводят лишь к отрицательным результатам…
Поэтому обращаюсь к Центральному Комитету Партии с просьбой поручить какой-либо лечебной организации, если не восстановить мою работоспособность, что может быть невозможно, но хотя бы поддержать в такой мере, чтобы я мог закончить работу по этому ведущему к силе и славе Советского Союза предложению по раскрытию его технической сущности и военно-политического значения.
23.1.38 г.
Москва, Шведовский переулок д. 3, кв.20."
Из всех главных конструкторов в этот тяжелый период только Поликарпов навещал больного Григоровича. Два человека, столь разные по характеру и по творческому почерку, всегда корректно относились друг к другу.
Между тем, болезнь прогрессировала. В.Б. Шавров в своей книге "История конструкций самолетов в СССР" записал: "Летом 1936 г. Д.П. Григорович работал в аппарате ГУАП в качестве начальника морского отдела, а в конце года был назначен главным конструктором нового завода. Практически он там не работал из-за болезни (белокровие), которая быстро развивалась, и 26 июля 1938 г. на 56 году жизни он скончался".
Злоключения конструктора продолжились и после его смерти. В больнице, где делали вскрытие, морг оказался переполненным. Тело Григоровича перевезли в морг другого лечебного учреждения, не сделав никаких отметок в документах. Когда родственники, приехав в больницу, стали оформлять документы на похороны, им никто внятно не мог сказать, где тело. Они обратились за помощью в наркомат. Из конструкторов, хорошо знавших Дмитрия Павловича, в то время в Москве находился только И.В. Четвериков. Ему и поручил начальник главка найти тело и помочь организовать похороны. Игорь Вячеславович вспоминал: "Мы объехали несколько моргов, прежде чем в одном санитар провел нас в подвал, наполовину заполненный кусками льда (морозильных камер в то время не было). На глыбах льда лежал припухший Григорович. На теле дегтем написан какой-то номер…".
