Авиация и космонавтика 2014 10 - [20]
Размах крыла, м. 12,5
Длина в линии полета, м 8,76
Высота на стоянке, м 3,46
Площадь крыла, м! 24.0
Вес пустого, кг. 1507
Полетный вес, кг 2439
Бомбы, кг…….. 500
Скорость максимальная, км/ч 400-450
Дальность техническая, км ..Д800
Схема легкого крейсера ДГ-56
Макет основной стойки убираемого шасси разведывательного варианта ДГ-58Р
Разработка этого самолета, получившего обозначение ДГ-58, началась первоначально в рамках задания на скоростной разведчик (СР) в 1935 г. В качестве силовой установки использовался двигатель "Гном Рон" К-14 (М-85) мощностью 800 л.с. Практически сразу, предполагая затруднения с реализацией разведчика по причине нескольких конкурирующих проектов (Неман, Кочеригин, Гиммельфарб, Путилов), Григорович основной упор сделал на специализации его в качестве пикирующего бомбардировщика (ПБ-1).
Проект ПБ-1 с двигателем М-85 рассматривался в Управлении ВВС РККА и 19 сентября 1935 г. был утвержден к последующей реализации как перспективный. Было сделано заключение: "Ввиду ожидаемых хороших данных предложить заводу № 1 всемерно форсировать предъявление макета и постройку машины".
Самолет предполагался также как легкий бомбардировщик и разведчик (ДГ-58Р). Он представлял собой двухместный моноплан полностью металлической конструкции. Двухлонжеронное крыло с гладкой дюралевой обшивкой в плане имело эллиптическую форму, на виде спереди центроплан крыла был слегка изогнут в виде обратной "чайки". Убираемое шасси повторяло конструкцию, использованную в истребителе ИП-1. В пояснительной записке указывалось, что колеса убираются наполовину с целью установки убираемых лыж.
Пикирующий бомбардировщик Григоровича действительно создавался ускоренными темпами. Однако его история была прервана в июне 1936 г., а дальнейшие следы существования буквально затерялись во времени.
11 декабря 1936 г. член КСК Хахньян направил письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову, в КСК Антипову, в котором прояснялись многие моменты, происходящие в советской авиапромышленности. В разделе, посвященном Григоровичу, было написано буквально следующее: "Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
…Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Гоигоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода №1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Гпавным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Гоигоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда".
Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию опытного самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 г: "В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу №135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода №135 самолетами ИП, СР-М25, " Иванов", работы по ПБ были прекращены-.
Модель ПБ-1 (ДГ-58) предназначалась для проведения исследований в аэродинамической трубе
Варианты бомбовой подвески и макет основной стойки бомбардировочного варианта самолета ДГ-58 (ПБ-1)
Долгие годы напряженной работы в крайне неблагоприятных условиях, тюрьма, непрекращающееся противостояние с чиновниками от авиапрома и с чинами из ГПУ заметно пошатнули здоровье Григоровича. В начале 1937 г. самочувствие Дмитрия Павловича заметно ухудшилось. Какое то время он сопротивляется недугу, однако болезнь активизировалась, поэтому однажды наступил момент, когда пришлось принять решение об отходе от активной деятельности. 3 июня 1937 г. Григорович направляет письмо на имя начальника НКОП М.М. Кагановича: "Ввиду нового ухудшения состояния здоровья и невозможности в связи с этим нести какую-либо ответственную и регулярную работу, прошу Вас о предоставлении мне длительного отпуска от 4-х до 6-ти месяцев, до полного восстановления работоспособности."
Впрочем, даже прикованный к постели, он продолжает генерировать новые идеи и предложения, касающиеся совершенствования авиационной техники. Конечно, в большинстве своем эти предложения носили общий характер, они не претендовали на эпохальные открытия, в чем-то являлись даже наивными. Тем не менее, неустанное стремление к поиску новых решений в области конструирования и технологии авиастроительства оставалось с Григоровичем.
15 сентября 1937 г. Дмитрий Павлович обращается на имя Кагановича с предложением максимально механизировать посадочные средства гидросамолетов, вводить убираемые реданы, подводные крылья. Он называет это новым принципом гидросамолетостроения: "Техническая сущность этого решения заключается в полном подчинении гидродинамической части аэродинамической, вследствие чего аэродинамическая часть получает предельно совершенные формы и габариты, ничем, почти не отличающиеся от форм и габаритов сухопутных самолетов.
