Авиация и космонавтика 2014 06 - [8]
После чего заявил, что целесообразно будет отказаться от выпуска Як-3 (оставив в производстве только Як-9) с передачей производственных мощностей на производство реактивной техники. Причем «де факто» это уже было сделано – завод №31 в г. Тбилиси уже в начале 1946 г. переориентировали на выпуск реактивных Як-15. Кстати, внедрение реактивной техники было для советских конструкторов столь новым и сложным делом, что А. Яковлев просил на этой встрече освободить его от обязанностей зам. министра МАП «из-за загруженности конструкторской деятельностью», что и было удовлетворено Сталиным.
В итоге, конструкторам было предложено, используя наработки военного времени и не ломая производственного цикла, разработать цельнометаллические поршневые истребители, пригодные для службы в мирное время. Так появились Ла-9/Ла-11 и Як-9П.
При этом запуск в производство цельнометаллического Як-9П выглядел довольно странным. Да, двигатель кое-как «довели до ума» (к тому времени ВК-107А на испытаниях уже худо-бедно нарабатывали 100-часовой ресурс), но время было упущено, да и процесс проектирования и внедрения в серию нового Яка затянулся чрезмерно.
В целом Як-9П внешне и конструктивно повторял Як-9У, кроме цельнометаллического планера отличаясь от него в основном «начинкой». На Як-9П установили более богатый, по сравнению с предшественником, набор навигационного и радиооборудования, включая первый в СССР автоматический передатчик системы опознавания «свой-чужой» и новый радиополукомпас РПК-10, позволявший не только ориентироваться по наземным радиомаякам, но и осуществлять посадку в условиях ограниченной видимости. Кстати, главным внешним отличием Як-9П от Як-9У как раз и был характерный закрытый плексигласом отсек в верхней части фюзеляжа за кабиной пилота, где размещалась антенна РПК-10. Также на самолете устанавливалась бронированная спинка сидения пилота, передняя и задняя панели из прозрачного бронестекла, кислородное оборудование для высотных полетов и ультрафиолетовая подсветка приборов для полетов в ночное время.
Истребитель Як-9П командира 291-го иап, майора Виктора Калашникова (15 побед). Аэродром Нойдорф, Германия, 1946 г.
Но любые новшества уже выглядели явно запоздалыми. В 1947 г. не только на Западе, но и в нашей стране во всю летали серийные реактивные истребители. Конечно, к 1947 г. необходимо было чем-то заменять тысячи списываемых деревянных истребителей времен войны. При этом, основными в советских ВВС должны были стать истребители Лавочкина Ла-9 (скорость 690 км/ч, вооружение – 4х23-мм пушки, дальность 1730 км, в 1946-1948 гг. выпущено 1550 шт.) и Ла-11 (скорость 674 км/ч, вооружение – 3х23-мм пушки, дальность 2535 км, в 1947-1951 гг. выпущено 1182 шт.). Як-9П на их фоне имел довольно посредственные характеристики (скорость 660 км/ч, вооружение – 1x20 мм или 23-мм пушка и 2x12,7-мм пулемета, дальность 1130 км). Такое вооружение уже не делало его хорошим перехватчиком, а малая дальность не позволяла использовать в качестве истребителя сопровождения. По технической надежности, прежде всего из-за своего все еще проблемного двигателя, Як-9П тоже сильно уступал Ла-9/11. К тому же, Ла-9 запустили в серию значительно раньше Як-9П.
При этом А.С. Яковлев, чуть ли не раньше всех отечественных конструкторов с головой окунулся в начавшуюся «реактивную гонку», уже в начале 1946 г. выдав на испытания Як-15. А разработка и производство поршневых истребителей вообще и Як-9П, в частности, его в это время, похоже, уже совершенно не интересовали.
Единственным разумным объяснением запуска в серию этого истребителя, по-видимому, является наличие некоторого задела из нескольких сотен двигателей ВК-107А уже выпущенных промышленностью, которые в тот момент не использовались ни на каких других типах самолетов (штурмовики Ил-10 оснащались двигателями АМ-42, а на всех прочих самолетах стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А. Швецова, более мощные и надежные, чем ВК-107А), которым надо было найти применение. Также не последнюю роль сыграло и желание А. Яковлева сохранить за собой серийные заводы.
Надо отметить, что производство ВК-107А шло крайне неритмично, и план их выпуска хронически не выполнялся. Так, по документам моторостроительного завода №26 в Уфе в январе 1946 г. при плане в 120 ВК-107А, было выпущено всего 56 (т.е 46,7% плана), в феврале при плане в 183, выпустили 124 ВК-107А (67,5% плана), и лишь в марте при плане в 197, сдали 205 ВК-107А (т.е. 100,1% плана. Это, кстати, был единственный месяц 1946 г., когда завод даже слегка перевыполнил план по моторам), в апреле при плане в 103 ВК-107А, сдано 102 (но по документам выполнение плана зачтено только на 78,6%, возможно не все двигатели были приняты военной приемкой или часть ВК-107А имела заводской брак), в мае при плане в 160, сдано 19 ВК-107А (15,8% плана), в июне при плане в 150 ВК-107А, не сдано ни одного двигателя этого типа, в июле при плане в 166, – ни одного, в августе при плане в 166, сдано 7 ВК-107А (4,2% плана), в сентябре при плане в 168 двигателей, сдано 5 (3,0% плана), в октябре при плане в 130 ВК-107А, сдано 4 (3,1% плана) а в ноябре, при плане в 120 двигателей сдано 31 ВК-107А (25,8% плана). Правда, не надо забывать, что завод N926 в 1946 г. еще сдавал двигатели ВК-105ПФ-2 (из старого задела), с января 1946 г. производил реактивные двигатели РД-10 (совершенно новое для предприятия изделие) и комбайновые двигатели для сельского хозяйства. И все это заводчане были вынуждены делать параллельно.
