Авиация и космонавтика 2014 06 - [6]
Варианты гондол Ил-26 с двигателями М-501 (вверху), ТВ-2 и АШ-2ТК
Ил-26 с четырьмя двигателями ТВ-2
Большая взлетная масса самолета привела к необходимости ввести в конструкцию две дополнительные стойки основных опор шасси, сбрасываемые после взлета самолета. Для уверенного выполнения полетов в любых сложных метеорологических условиях на борту предусматривался комплекс навигационного и радиотехнического оборудования включающий в себя: связную и командные радиостанции (РСБ-70, РСБ-5 и РСИУ-3), автоматический радиокомпас, радиолокационный прицел (Рубидий), аппаратуру дальней навигации (Меридиан), аппаратуру слепой посадки (Материк), приемник маркера переднего края (Луч) и другие устройства. Одновременно работы по проектированию подобного самолета Ту-85 проводились и в ОКБ А.Н. Туполева. Огромный опыт, полученный за два послевоенных года при освоении производства в СССР самолета Ту-4 – аналога американского бомбардировщика В-29, позволил коллективу за этот период спроектировать, построить и начать летные испытания уже отечественного бомбардировщика Ту-80, более совершенного чем американский. Успешное завершение этих работ и полученный опыт позволили правительству нацелить деятельность ОКБ А.Н. Туполева на дальнейшее совершенствование тяжелых бомбардировщиков. Эскизные проекты по дальнему бомбардировщику Ил-26 стали завершающей фазой проектирования этого самолета, а творческие силы ильюшинского коллектива были направлены на создание новых образцов фронтовых бомбардировщиков.
Ил-26 с шестью двигателями М-501
Окончание следует
Владислав Морозов
Рис. Максима Былкина
Последний поршневой Як
Советские конструкторы еще в 1940 г. планировали установку на перспективные истребители новых двигателей М-106 и М-107. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. В итоге, мотор М-106 вообще не удалось довести до мало-мальски пригодного к производству состояния, и к 1943 г. всякие работы по нему прекратили.
С М-107 (впоследствии ВК-107) также возникли проблемы. Этот двигатель создавался на базе М-105, но, по сути, это был новый мотор, V-образный с 12 цилиндрами, блоки которых были существенно доработаны (каждый цилиндр имел не 3, как на М-105 и М-105ПФ, а 4 клапана – 2 впускных и 2 выхлопных). Двигатель отличался измененным картером, коленчатым валом, шатунами и рядом других деталей из-за увеличения нагрузки на них. Другим отличием от М-105 было то, что часть воздуха на выходе из нагнетателя шла в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры, в виде сильно обогащенной смеси. Такая система питания требовала хорошо отлаженных и доведенных карбюраторов, а также системы всасывания и зажигания.
М-107 имел многообещающие данные, но даже на стенде первые моторы этого типа не могли пройти 100-часовые ресурсные испытания (первые ВК-107 имели всего 50-часовой ресурс). Имели место поломки коленвалов и шатунов, появлялись трещины на всасывающих патрубках, карбюраторы были очень низкого качества, а крайне напряженный тепловой режим нового двигателя, сопряженный с дымлением, выбиванием масла и тряской винтомоторной группы, стал и вовсе «неизлечимым» явлением.
Тем не менее, еще в конце 1942 г. планировалось начать выпуск истребителей Яковлева с М-107. Производственников подгоняли военные – ввод немцами в действие очередных новых модификаций Bf 109 и Fw 190 неизменно порождал панические донесения с фронтов, о том, что «превосходство немцев проявляется в резкой форме». Однако в течение 1943 г. ни М-107, ни предназначенный под него истребитель Як-9У до серийного производства доведены не были. В какой-то мере ситуацию выровняли, запустив в производство истребитель Ла-5 с М-82 и доработанные Як-1 и Як-9 с М-105ПФ. В остальном, из-за отсутствия квалифицированных рабочих (а их в авиапромышленности СССР не хватало и до войны) и современного станочного парка, из-за брака (неизбежные при массовом производстве в военное время большие допуски при изготовлении деталей) и постоянного дефицита в металлургии (например, почти весь хром и марганец во время войны уходили в танкостроение) обеспечивать приемлемое качество авиадвигателей не удавалось. А уж тем более это касалось такого нового изделия, как М-107, который проектировали и пытались запустить в производство в условиях военного аврала.
Кстати, неверно было бы перекладывать всю вину за проблемы с М-107 только на моторостроителей. ОКБ Яковлева, которое не смогло обеспечить при установке нового мотора на Як-9У надежную систему охлаждения, не меньше них виновато в том, что фронт не получил новые самолеты вовремя. И если на стендах двигатели М-107 еще кое-как работали, то будучи установленными на самолет, они перегревались и горели.
