Авиация и космонавтика 2014 06 - [7]
В итоге, первые прототипы Як-9У попали на испытания только в начале 1944 г. и… закономерно их не выдержали. Более того, первый прототип Як-9У разбился из-за пожара двигателя в апреле 1944 г., при этом погиб летчик-испытатель А. Кокин. На втором прототипе Як-9У в феврале 1944 г., после всего 9 часов работы разрушились подшипники нагнетателя, и двигатель заклинило. Летчик-испытатель А. Прошаков с большим трудом посадил аварийную машину. В отчете о дальнейших испытаниях аккуратно говорилось о том, что, хотя Як-9У, по идее, должен превосходить основные немецкие истребители (была достигнута максимальная скорость 700 км/ч), все же «большое количество серьезных дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать этот самолет на всем диапазоне высот».
Однако ожидаемые боевые возможности самолета были столь высоки, что уже в мае 1944 г. его запустили в массовое производство.
Як-9УТ с 37-мм пушкой НС-37
Соответственно, только в мае 1944 г. первые Як-9У передали в 42-й гв. ИАП для фронтовых испытаний. К сожалению, из-за все еще нерешенных проблем с двигателями, полк оказался фактически небоеспособен и его оставили в резерве Ставки ВГК, так и не решившись отправить на фронт. В итоге, войсковые испытания Як-9У проходили уже в октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 Fw 190 и один Bf 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.
С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.
Як-9 командира 2-й эскадрильи 6-го ГИАП ВВС ЧФ Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.И. Гриба (17 побед). Аэродром Саки, апрель-май 1944 г.
Як-9У С.А. Морозова из 163-го ИАП. Прибалтика, 1944-45 гг.
Первый опытный Як-9П смешанной конструкции
К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).
Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.
К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, – СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали всему миру насколько это грозное и многообещающее оружие.
Таким образом, перед конструкторами было поставлено две взаимоисключающие задачи. Первая – в кратчайшие сроки создать пригодные для серии образцы реактивных двигателей и истребителей. Вторая – при текущих ремонтах обеспечить истребители имеющихся образцов металлическими крыльями и иными элементами конструкции, что позволило бы серьезно продлить срок их службы. Но, как оказалось, осуществить второе было просто невозможно. Освоение реактивной техники сулило такие проблемы, что промышленности было уже некогда заниматься ремонтом устаревших самолетов (да и производственных мощностей для этого просто не было). В итоге, по плану в 1946 г. советские ВВС должны были списать 7393 импортных ленд-лизовских истребителя и 11937 отечественных самолетов всех типов. В следующем году списание устаревшей техники продолжилось в не меньших масштабах. А.С. Яковлев в своих мемуарах описывает свою и М. Хруничева (министр МАП) встречу со Сталиным 8 июля 1946 г., во время которой тот высказывался за прекращение производства вообще всех поршневых самолетов и прямо спросил: «Где будем делать реактивные истребители?»
