Авиация и космонавтика 2014 05 - [37]
G-44A «Виджеон»
С-123В «Провайдер»
RT-33A
F-5B
Слева в самом дальнем конце музея можно заметить большое количество фюзеляжей, двигателей и различных секций самолетов, которые восстанавливаются и собираются. Большую часть того хлама составляют экспонаты, пострадавшие в результате сильного наводнения в Бангкоке в 2011 г. Усилиями местных властей и работников технику восстанавливают, так что музей ждет еще не одно пополнение.
После осмотра музея в моих планах было посещение аэропорта Донг Муанг, но беспощадное солнце отняло у меня все силы и к тому же за все время я ни разу не услышал шум самолетов. Эту идею пришлось оставить на следующий раз и я вернулся обратно в гостиницу.
Всем любителям авиации я рекомендую обязательно посетить музей. Есть на что посмотреть, да и состояние техники просто радует. При входе, который, кстати, бесплатный, вас приветливо встречает охранник. Но людей здесь почти совсем нет, да и персонал совсем на глаза не попадается. Так что складывается ощущение, что ты здесь совсем один. Слева от главного входа расположено небольшое кафе, где всегда можно утолить жажду и сувенирный магазин, в котором посетители могут приобрести одежду и различные предметы с символикой тайских ВВС, модели самолетов и авиационную литературу. Ко всему этому надо добавить только одну проблему, почти никто из местных жителей не знает о существовании этого музея, поэтому подсказать дорогу вам вряд ли кто- то сможет.
Владимир Ильин
Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит»
По мнению наземного персонала, особенностью самолета В-2А является логичная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания.
«Спирит» спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать проведение всех операций по техническому обслуживанию самолета с открыванием минимального числа панелей. Например, блоки БРЛК доступны при выполнении практически всех работ через нишу передней стойки шасси.
При внешнем осмотре самолета обращает на себя внимание отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самолетом, равно как и их следов на нижней поверхности планера (большинство американских боевых самолетов, которые автор этих строк видел в «естественной среде», а не на международных авиасалонах, текут).
В то же время большие проблемы первоначально возникли у американских «технарей» при проведении ежедневной рутинной работы с новыми радиопоглощающими материалами, обеспечивающими снижение радиолокационной заметности самолета (лентами, специальными клеями и т. д.). В конце 1990-х гг. ремонт не очень долговечного радиопоглощающего покрытия проводился через каждые 200 ч налета. Трудоемкие осмотры и работы по восстановлению свойств малой заметности самолета В-2А в конце 1990-х гг. составляли, в среднем, около 44 рабочих дней в год на один самолет. В дальнейшем, по мере накопления опыта по работе с РПМ, это время было уменьшено. В дальнейшем время между проведением КТО и ремонтом было доведено до 400 н, а в перспективе ставилась задача уменьшить его до 600 ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составлял первоначально 18 месяцев (вероятно, к настоящему времени он увеличился).
Что касается летных характеристик самолета, то тут лучше всего обратиться непосредственно к пилотам В-2А. Приведем отзывы одного из летчиков: «Начальный набор высоты происходил на скорости 520 км/ч до 2750 м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 10,2-13,3 м/с. На высоте 2750 м я перевел В-2 А в горизонтальный полет и зафиксировал скорость, равную 550 км/ч. Первый маневр, которой, пожалуй, захотел бы сделать любой летчик на В-2А, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем — на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5 для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку 2. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.
Характеристики устойчивости бомбардировщика позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет сам будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах, усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета В-2А, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.
При полетах строевых летчиков сейчас (речь идет о второй половине 1990-х гг.) действует ограничение максимального угла крена — 60°.
…Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000 м и скорости 550 км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС.
