Авиация и космонавтика 2014 03 - [14]

Ведущим инженером по летным испытания Т10-1 назначили Р.Г. Ярмаркова.

Ранее он некоторое время работал в отделе аэродинамики, а начиная с 1962 г. исполнял обязанности ведущего конструктора (инженера) по летным испытаниям таких этапных для ОКБ машин, как Т58Д-1, Т-58ВД и Т6-2И, т. е. первых опытных самолетов типа Су-15 и Су-24. Таким образом, в ОКБ Р.Г. Ярмарков являлся одним из наиболее подготовленных инженеров по летным испытаниям, а кроме того, он хорошо знал специфику работы с новым самолетом, поскольку с 1974 г. по 1975 г. работал в качестве заместителя у главного конструктора Су-27 Н.С. Чернякова. Позднее, в период постройки Т10-1 он постоянно находился на заводе, и сумел хорошо познакомиться с особенностями конструкции и всех систем самолета, поэтому, после передачи машины на ЛИС ему не пришлось долго входить в курс дела. По воспоминаниям многих сотрудников ОКБ, имевших делос Р.Г. Ярмарковым, это был исключительно грамотный и знающий специалист, прекрасно разбирающийся в специфике летных испытаний и многих смежных областей науки и техники, не лишенный, однако, некоторого высокомерия в отношении тех, кого он считал менее компетентными в обсуждаемом вопросе. В помощники к Ярмаркову назначили сразу двух человек — М.Л. Беленького и В.П. Иванова.

Честь поднять новый самолет в первый полет была доверена «шеф-пилоту» ОКБ В.С. Ильюшину. К моменту описываемых событий Владимир Сергеевич Ильюшин по праву занимал должность ведущего летчика-испытателя ОКБ, поскольку являлся наиболее подготовленным и грамотным пилотом на предприятии. Свою «карьеру» в качестве летчика-испытателя он начал еще в 1951 г., затем, после окончания в 1953 г. ШЛИ МАП, работал в ЛИИ, откуда в 1957 г. и был приглашен П.О. Сухим для работы в ОКБ. С момента своего прихода 8 ОКБ П.О. Сухого, он участвовал в испытаниях всех самолетов марки «Су», выходивших из ворот сборочного цеха, большинство из них он первым поднял в воздух. Перед началом летных испытаний Т10-1 Владимир Сергеевич прошел полный курс теоретической подготовки, сдал все положенные зачеты и получил «навыки пилотирования» Су-27 на специальных пилотажных стендах в ОКБ и в ЦАГИ. По воспоминаниям самого Ильюшина: «ПО-1 изучать я начал задолго до его постройки. Работа над кабиной, которая мне очень нравилась, работа на стендах в КБ и, в основном, в ЦАГИ… Наличие на самолете системы дистанционного управления не вызывало у меня никаких вопросов и, тем более, сомнений, ведь ее возможности я очень хорошо познал по работам на Т-4(«Сотке»). Во время постройки, как и обычно, шли уточнения и изменения. Например, по кабине уточнялось положение всех управляющих органов, даже форма и положение РУС и РУД, положение и функции всех кнопок на них. Ведь одно дело все это на бумаге, или даже на макете и совсем другое дело на натуре».

В.С. Ильюшин

Р.Г. Ярмарков

Первый вэлетТ10-1

Итак, с 30 апреля 1977 г. первый опытный образецСу-27 находился на аэродроме. Для сборки самолета и окончательного монтажа систем, на ЛИС была командирована бригада специалистов опытного производства во главе с начальником сборочного цеха Е.С. Медведевым. Параллельно над подготовкой самолета трудился наземный экипаж. В состав технического экипажа на Т10-1 включили наиболее опытных инженеров, техников и механиков, заранее прошедших переучивание на Су-27: инженером по эксплуатации на Т10-1 был назначен А. Д. Луканин, первым техником — П.В. Хлобыстин, механиком (мотористом) — В.М. Борисов. Сразу после майских праздников была проведена «гонка» двигателей и началась отработка систем на функционирование. Следует отметить, что смешанный коллектив заводчан и ЛИСа в буквальном смысле «горел желанием» участвовать в работах по новому истребителю, поэтому все задания выполнялись предельно оперативно, никого не приходилось ни о чем упрашивать. Работа была организована в 3 смены, и если было нужно, то люди «без вопросов» оставались работать и в праздничные, и в воскресные дни, и по ночам.

При принятии решения на проведение летных испытаний опять возник вопрос о наличии капельных течей в гидравлических соединениях. Е.А. Иванов принял решение сделать дополнительный осмотр, после чего взял на себя ответственность выполнить первый полет с имеющимися течами.

Много хлопот для технического состава вызывала необходимость по соображениям секретности постоянно скрывать внешний вид самолета. Согласно разработанному положению, на этом этапе работ во избежание обнаружения и идентификации Су-27 разведывательными средствами, предписывалось транспортировать машину по открытой местности преимущественно в темное время суток, а днем — только при условии установки на нем специального чехла, искажающего его внешние обводы. В последующем, от установки спецчехла на самолете отказались, но летные испытания, по прежнему, предписывалось выполнять только в определенное время, в паузах между пролетами спутников видовой разведки. Трудно сказать, в какой мере эти усилия увенчались успехом, т. к. наш «вероятный союзник» никогда не предоставлял нам официальных отчетов о степени своей осведомленности. Если же судить по сведениям из открытой иностранной печати, то получается, что уже в том самом 1977 г., когда начались испытания самолета, США все-таки получили первые разведывательные снимки, характеризующие плановую проекцию самолета.