Авиация и космонавтика 2014 03 - [13]
В переднюю кромку крыла и у его корневой части врезаны квадратные радиопрозрачные панели.
Обтекатели створок основных стоек шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 получили постоянное сечение практически по всей длине. В передней части обоих обтекателей также расположили аппаратуру, поэтому в них появились дополнительные воздухозаборники. ВСУ перенесли в заднюю часть левого обтекателя шасси, под аэродинамический гребень. Для повышения устойчивости ее работы, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающим вверх «патрубком». Для обеспечения множества потребителей электроэнергией на самолете имеется бортовая энергетическая установка АИ-24УБЭ, которая размещена в левом обтекателе шасси.
Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус (об этом напоминает штанга дозаправки, расположенная в носовой части машины). Хотя на практике ее используют редко, т. к. при полете за летающим танкером А-50 из-за наличия антенны на пилонах сильно трясет в спутном следе.
Кабина штурмана лишилась фирменной «улыбки» Ил-76: пару десятков смотровых стекол «зашили», оставив всего по одному окну по каждому из бортов.
Поскольку загрузка крупногабаритных грузов в варианте А-50 не предусмотрена, то створки грузолюка зашиты листами металла. В то же время грузовая рампа на самолете сохранена.
Хвостовая часть фюзеляжа, где расположена РЛС, отделена от остальной части грузовой кабины сеткой экранирования, а в иллюминаторах установлены металлизированные стекла.
Модифицировано ПНО кабины экипажа, а также и ПНПК. Последний, кроме прочего, обеспечивает автоматический полет в зоне дежурства по траекториям типа «коробочка», «челнок», «восьмерка» с выполнением плоского разворота. Это позволяет не прерывать обзора, т. к. в противном случае появляются два непросматриваемых сектора по 60‘ в передней и задней полусферах.
Сегодня «клуб обладателей» самолетов ДРЛО расширяется. Если раньше ими были США, СССР да Ирак (со своими «самоделками»), то в 2000-х гг. за счет создания собственных самолетов к ним присоединились Швеция, Бразилия и КНР, причем в последней разработано сразу два типа (на базе Ил-76 и фактически усовершенствованного Ан-12). А Индия и Пакистан попали сюда за счет закупок самолетов в РФ и Швеции/КНР соответственно, хотя первая из них и пыталась самостоятельно разработать свой самолет ДРЛО BAe748AEW (работы велись в 1985–1999 гг. и прерваны после катастрофы самолета).
Самолет А-50 вошел в новый век уже в почтенном возрасте: 22 года после первого полета, 31 год после начала разработки, еще с советскими техническими решениям и в области авиастроения и радиоэлектроники 1970–1975 гг., с элементной базой того же периода. А прошедшие 13 лет в новом тысячелетии до появления А-50У только их увеличили. Понятно, что коренная модернизация комплекса «Шмель» дело не из дешевых, но если ставится реальная, а не показная задача по повышению уровня боеготовности ПВО и ПРО, то разговор здесь неуместен.
А-50 оставил след в истории мировой авиации как особенная машина, полноправного члена своего рода авиационного «спецназа». Здесь следует учесть и 19 лет, которые прошли с момента начала работ до ее первого полета. И его стоимость, и ту степень переоснащения производства многих советских структур, на которую пришлось пойти при создании А-50, и те технические идеи,‘которые материализовались в металле. И, действительно, не каждый самолет сыграл такую роль в повышении боевого потенциала своей страны, как советский самолет РЛДН. Поэтому, он с лихвой окупил вложенные в его создание средства.
Советский А-50 продолжает жить, жить в российском А-50У, индийском А-50ЭИ, китайском KJ-2000. Идеи, реализованные в нем, будут жить и в перспективном комплексе А-100, которому еще только предстоит подняться в воздух. Не это ли лучший показатель того, что «авиационная жизнь» прожита не зря, и машина удалась?
Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии бывшему ведущему конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 Р.Р. Газиеву.
В статье использованы фотографии «ТАНТК им. Бериева», С. Кривчикова, Д. Пичугина, А. Гольца.
Фото Д. Пичугина
Су-27 история создания
С выходом на этап летных испытаний, программа создания Су-27 переходила в ту фазу, когда наступал своеобразный «момент истины», и можно было выяснить, подтверждается ли заявленный уровень летно-технических характеристик самолета.
Испытания самолетов ОКБ проводились в летно-испытательном комплексе (ЛИК). К 1977 г, обязанности начальника ЛИК исполнял В.В. Федотов. Эксплуатацией самолета занималась летно-испытательная станция (ЛИС), а проведением доработок — цех 16, формально входивший в состав опытного производства. В составе ЛИС существовало два основных подразделения — отделы технического обслуживания № 1 и № 2. Специалисты ОТЭ-1 обеспечивали эксплуатацию самолетов в процессе испытаний, а функции ОТЭ-2 сводились к проведению регламентных работ. Здесь же, на территории ЛИК практически постоянно базировались специалисты отделов 55 и 56, формально входивших в состав ОКБ. В составе отдела 55 числились все ведущие инженеры по летным испытаниям, а отдел 56 занимался обработкой материалов летных испытаний. В составе летной службы ЛИКа к 1977 г. числилось шесть летчиков- испытателей: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, В.А. Кречетов, А.Н. Исаков, А.С. Комаров и Ю.А. Егоров и три штурмана: Н.А. Алферов, В.С. Белых и А.М. Иванов.
