Авиация и космонавтика 2014 03 - [16]

Первый полет Т10-1. Съемка с самолета сопровождения

Т10-1 после первого полета

Первые полеты были посвящены отработке СДУ. Согласно программе испытаний, полеты начали выполнять на более передних центровках, потом, путем демонтажа части центровочного груза, дошли до штатной нейтральной полетной центровки. В июне, после выполнения первых шести полетов, Т10-1 поста вили на доработку для установки на стабилизаторе балансировочных грузов. Первые полеты проводились без задействования бокового канала СДУ, а в июле, после отработки, его ввели в действие. 9 августа, в полете № 11, В.С. Ильюшин впервые вышел на большие углы атаки. Ощущения со слов летчика, при этом были «не из приятных». Выяснилось, что при увеличении угла свыше 10–12', на самолете начинается аэродинамическая тряска, интенсивность которой по мере дальнейшего возрастания угла атаки постоянно увеличивалась. Свои ощущения при полете на этих режимах Владимир Сергеевич выразил ярко и образно: «Это все равно, что ехать на большой скорости по булыжной мостовой на телеге без рессор». Это было достаточно неприятное для всего КБ известие.

Начиная с августа, к испытаниям Су-27 подключился второй заводской летчик — Е.С. Соловьев. Вместе с В.С. Ильюшиным в течение двух месяцев они выполнили короткую программу по расширению эксплуатационной зоны режимов полета. На самолете была достигнута перегрузка ny=5,7, приборная скорость Vx =1000 км/ч и число М=1,75. Для продолжения испытаний этого было вполне достаточно, поэтому на этих цифрах решили пока остановиться.

В начале октября, по рекомендации «прочнистов», для увеличения критической скорости флаттера на самолете установили балансиры на крыло. 13 октября В.С. Ильюшин перегнал самолет в Кубинку, для участия в наземном показе по линии Министерства обороны. Т10-1, в числе прочих новейших образцов авиатехники (МиГ-29, МиГ-31, Су-25), планировалось продемонстрировать Министру обороны, для чего было проведено несколько «репетиций». Но Д.Ф. Устинов выставку в тот раз так и не посетил, 27 октября состоялся показ всей новой техники для группы руководящего состава МО во главе с Начальником Генштаба Маршалом Советского Союза Н.В. Огарковым, после чего 31 октября В.С. Ильюшин перегнал Т10-1 обратно в ЛИИ.

В ноябре на самолете впервые «примерили» макеты пусковых установок, после чего, в конце года выполнили 4 полета с ГММ ракет К-27 и К-73.

Всего, в течение первого года испытаний на машине было выполнено 34 «натурные работы», из них 27 выполнил В.С. Ильюшин, и 7 — Е.С. Соловьев. По итогам первого этапа испытаний в январе 1977 г. на ЛИиДБ оформили «Предварительный отчет о результатах заводских летных испытаний». В нем, в частности, констатировалось:

«В процессе испытаний были обследованы области полета: высота — до 15 км, число М до 1,75, приборная скорость до 1020 км/ч, перегрузка пу до 5,7.

Взлетный вес самолета составлял от 20250 до 26600 кг, центровка самолета изменялась в пределах 27,8-36,4 %. В указанном диапазоне параметров были выполнены следующие работы:

— проверена работа СДУ-10…;

— определены некоторые взлетно-посадочные характеристики самолета…;

— определены характеристики устойчивости и управляемости самолета и границы начала тряски;

— определены ЛТХ — характеристики разгонов …. скороподъемности … до практического потолка, расходов горючего на крейсерских режимах полета. Проведены работы по определению поляр самолета на дозвуковых режимах полета;

— определены некоторые характеристики маневренности самолета…;

— определены границы устойчивой работы силовой установки до числа М=1,75;

— оценены шарнирные моменты, возникающие на горизонтальном оперении и рулях направления;

— оценена работа самолетных систем;

— оценены температурные режимы работы элементов конструкции планера…;

— определены нагрузки на элементы шасси…

Полученные результаты подтверждают, в основном, расчеты ОКБ, выполненные на основе продувочных данных и стендовых испытаний»…

Испытания показали, что эффективность элеронов была близка к расчетной, однако отмечалось, что «управляемость самолета по крену на посадке недостаточна».

Характеристики боковой динамической устойчивости самолета также были близки к расчетным, но «по экстраполяции, при увеличении числа М до 1,8–2,0 показывала, что путевая устойчивость уменьшится, а на больших числах М … возможна неустойчивость».

Отмечалось, что «Мощность блоков гидроцилиндров БГЦ-20 на руле направления недостаточна для обеспечения путевого управления на больших скоростях полета», а также то, что при «выпуске тормозных щитков появляется недопустимая тряска», при этом «основную тряску вызывает выпуск тормозных щитков, выпуск шасси вызывает дополнительную тряску, а выпуск закрылков несколько ослабляет тряску».

Для силовой установки констатировалось, что «на сверхзвуковых скоростях полета воздухозаборник дает повышенные возмущения потока на входе в двигатель, при М=1,75 они достигают нормированных значений 7,5 %», при том, что «по модельным испытаниям эта величина не превышает 4,5 %». В отношении самолетных систем было отмечено, что «системы изделия Т10-1 в основном функционировали нормально и обеспечивали заданные режимы полета».