Авиация и космонавтика 2014 03 - [10]
Следующим этапом стала реализация полученных знаний на практике в ГК НИИ ВВС во Владимировке. В числе летчиков- инструкторов, готовивших первые экипажи 67-й оаэ, был полковник М.И. Поздняков. Как вспоминают участники событий, особых проблем в полетах при переходе с Ту-126 на Ил-76, а затем — на А-50, у летчиков не возникало.
Первый А-50 перегнали в Шауляй 12 июня 1984 г., а следующие четыре машины получили только в 1987 г. В 1988 г. численный состав А-50 увеличился еще на 5 машин, а в 1989 г. — еще на столько же.
В 1985 г. был сформирован 18-й отдельный авиационный отряд самолетов РЛДН на аэродроме Витебск (Северный), где его разместили на стоянках местного 339-го втап. Стоит отметить, что летный и технический состав здесь уже ждали, выделив «под них» еще в 1984 г. целый пятиэтажный дом.
Второй опытный А-50 летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС перегнали в Витебск с целью обучения экипажей полетам по МВЛ, что являлось необходимым для патрулирования над нейтральными водами. Уже вскоре А-50, взлетая с аэродрома Витебск, приняли участие в учениях «Запад-84» (с посадками в ГДР и Польше), а после их завершения самолет был показан в Калининграде руководству МО СССР. А на аэродроме Минск (Мачулищи) машину посмотрел и сам Генеральный секретарь.
Первый «собственный» А-50 прибыл на аэродром в сентябре 1986 г„в декабре получен еще один. Также отряду выделялся и один Ил-76, привлекавшийся для перевозок в интересах отряда.
После распада СССР 18-й оао вошел в состав ВВС Беларуси, но задач и районов для полетов там ему не нашлось. Впрочем, в 1994 г. его экипажи обеспечивали перелеты из Германии самолетов бывшей советской авиации на новые аэродромы на их территориях. А-50 при этом базировались на приграничных аэродромах Беларуси.
24 сентября 1993 г. в Москве российская и белорусская стороны подписали «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о передаче 18-го отдельного авиационного отряда в состав Вооруженных Сил Российской Федерации». Таким образом, в 1994 г. отряд оказался в Ахтубинске, где он вошел в состав 929-го ГЛИЦ, а еще через 5 лет экипажи и самолеты убыли к очередному месту службы — в Иваново.
В августе 1985 г. еще один отряд сформировали на аэродроме Улан-Удэ (Восточный), первый А-50 здесь получили в сентябре 1987 г., а второй — в следующем месяце. Также отряду передали и один Ил-76. В 1988 г. авиаотряд перевели в Укурей.
Очевидцы вспоминают: «Перелетел в Укурей… отряд А-50-х. Обосновался он в двух ангарах, оставшихся от расформированной несколькими годами ранее отдельной воздухоплавательной эскадрильи. Кругом руины, одни остовы от зданий остались, не ждали одним словом. Почесали ребята свои затылки, да делать нечего, принялись обустраиваться. Хлебнули сполна!»
При этом чудеса советской ротации мест службы удивляли: согласно «замене» несколько экипажей из втап, дислоцированного в Укурее, перевели в Витебск в местный втап. Там они согласились на переучивание и затем перевелись в отряд А-50, дислоцировавшийся там же. А еще через некоторое время теперь уже по ротации для экипажей самолетов РЛДН они снова попали в Укурей. Так что круг замкнулся и уж совсем не через положенные приказом 5 лет…
В декабре 1993 г. А-50 из Укурея перебазировали на аэродром Березовка и «влили» в состав 144-го оап.
Некоторые источники указывают, что еще одним местом базирования А-50 был аэродром Клин. Это и правда, и неправда одновременно. Неправда в том, что организационной структуры, имевшей в составе А-50, в Клину не существовало. А вот то, что они там появлялись с завидной периодичностью — правда. Причина в том, что ТЭЧ базировавшегося здесь 978-го овтап авиации ПВО была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76. Со временем они освоили и А-50, благо, самолет-носитель был один и тот же.
Согласно штату на А-50 должности были на звание выше, поэтому многие туда и шли, особенно, когда они базировались в Прибалтике и Беларуси. Приезжали «покупатели» и на выпуск из летных училищ, предлагая тем, кто имел хорошие знания, «идти на А-50>>. Были они и почти во всех полках ВТА, летавших на Ил-76. И часть людей соглашалась, а вот когда 144-й оап поменял Шауляй на Печору, то желающих резко поубавилось… Но тогда в полках ВТА относительно «роста» ПКК стали действовать по принципу «хочешь стать командиром корабля на Ил-76 — послужи 5 лет на А-50».
Учитывая уровень решаемых задач, состав оборудования на борту, да и чего скрывать, стоимость машины, сопоставимую со стоимостью почти эскадрильи истребителей, А-50 тщательно берегли, обложив всякого рода ограничениями, запретами и инструкциями, а также окружив «плотной завесой» секретности. Попасть постороннему на его борт было практически невозможно. Если верить «военному фольклору», то однажды даже маршалу П.И. Кутахову пришлось спрашивать подобное разрешение.
В пилотировании самолет практически ничем не отличался от Ил-76, единственное, что на глиссаде снижения необходимо было выдерживать скорость на 10 км/ч больше, а в зонах патрулирования развороты выполнялись без кренов, только со скольжением, что вызывало сильную утомляемость экипажей. По их воспоминаниям, после посадки чувствовали себя как после длительного многочасового перелета. Да и СВЧ-излучение, видимо, тоже не прошло даром для обоих экипажей: до 50 лет не дожили многие из них. Часто причина этого — рак крови. Хотя, вряд ли кто-то занимался подобного рода исследованиями среди «запасников». А жаль — реальная помощь им и ныне летающим на А-50 ох, как бы пригодилась!
