В ходе первых полетов ОКО- 6бис исследовался на бафтинг и флаттер. Ни того, ни другого не обнаружили. При полете на флаттер скорость самолета при пикировании с высоты 5000 м до 4000 м доводилась до 575 км/ч по прибору. Определили 1-ю границу высотности и сняли балансировочные кривые. На приборной скорости менее 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной. Отмечались большие нагрузки на органы управления. Обнаружилась значительная разница в величине нагрузки на ручку управления (8-10 кг) между моторным и безмоторным полетом. При одном работающем моторе самолет допускал полет без снижения.
К 25 ноября было выполнено еще два полета. Определялась максимальная скорость по высотам полета. Скорость у земли с учетом всех поправок получилась равной 470 км/ч.
Произвели отстрел стрелковопушечного вооружения в тире. Из каждой пушки и пулемета выпустили по одному боекомплекту. Обнаружились незначительные огрехи монтажа оружия и системы управления огнем, но в целом вооружение работало нормально.
2 декабря самолет облетал летчик- испытатель Ю.К. Станкевич, который летал и на ОКО-6. По его мнению, «бис» был значительно более устойчив, чем его предшественник. Нагрузки на руль высоты выше, особенно при изменении режима полета. При перекладывании из одного виража в другой самолет на действие рулей реагировал медленно: «чувствуется также нагрузка, а вместе с ней недостаточная для истребителя энергичность перекладывания».
В этот день повторно отстреляли в тире все вооружение. После устранения выявленных дефектов, пушки и пулеметы работали хорошо, отказов не было.
Как следует из сводки НИИ ВВС по опытным работам, для завершения заводских испытаний ОКО- 6бис 2М-88р необходимо было 6–7 летных дней для исследования устойчивости самолета, его маневренности, испытаний вооружения в воздухе и пикирование.
К этому дню официально завершился второй этап заводских испытаний первого экземпляра ОКО-6 2М-88б/р. Вследствие недостаточной максимальной скорости и устойчивости было принято решение не предъявлять самолет на государственные испытания, а использовать машину в интересах испытаний второго экземпляра ОКО- 6бис 2М-88р, в том числе, для отработки реактивных выхлопных патрубков, бомбодержателей, ракетного оружия. Как следует из документов, после отработки реактивных выхлопных патрубков самолет планировалось «поставить в цех для модификации под новую винтомоторную группу — мотор М-90». Ожидалось, что после замены моторов (в масле обнаружена металлическая стружка) ОКО-6 будет готов к полетам 10 декабря.
В это же время на ОКО- 6бис усилили каркасы коков винтов, так как на них появились трещины. На выхлопные патрубки установили специальные реактивные насадки. Рассчитывали получить прибавку в скорости полета. Одновременно смонтировали бомбодержатель для подвески 500-кг бомбы и электропроводку управления сбросом бомб.
При обработке результатов предыдущих полетов обнаружился исключительно большой разброс точек скорости, не позволявший построить кривые скорости по высотам. Предположили, что причина заключается в негерметичности испытательной аппаратуры, которая привела к ошибкам тарировочной кривой. Для выяснения истинных причин требовалось повторить все полеты на определение максимальных скоростей по высотам полета. Ведущему инженеру по самолету В.М. Елагину пришлось докладывать наверх, что программа летных испытаний на 6 декабря отработана только на 30–35 % (выполнены полеты на устойчивость, километраж, на дальность, скорости по высотам не обработаны). Однако возможность уложиться в заданные сроки окончания заводских испытаний еще оставалась.
К 23 декабря были проведены дополнительные полеты на определение скорости по высотам, взлетно-посадочных свойств и повторно снята балансировочная кривая. Удалось установить, что причиной разброса точек максимальной скорости по высотам являлось различное положение юбок моторных капотов, которые самопроизвольно смещались в полете при определении скоростей, а вовсе не неисправность испытательной аппаратуры, как считалось ранее. Замеренные после устранения дефекта скорости полета и скороподъемности почти совпали с расчетными значениями. Балансировочная кривая имела такой же вид, что и полученная до этого. Посадочная скорость получилась равной 135 км/ч.
На самолет был установлен дополнительный фюзеляжный бензобак емкостью 467 л, но в воздухе его так и не опробовали. Изменили схему управления пушечным огнем, после чего испытали (в третий раз) все вооружение стрельбой в тире и затем в воздухе. Стреляли по щитам на НИП АВ ВВС. Задержек и отказов не было.
На ОКО- 6бис к этому времени было выполнено 28 полетов с суммарным налетом 16 ч, из них 11 полетов на определение взлетно-посадочных свойств самолета. За время полетов никаких крупных дефектов не наблюдалось. По программе испытаний оставались полеты: на маневренность, устойчивость с предельно задней центровкой, на пикирование и на определение скоростей и скороподъемности до 9000 м. Всего требовалось выполнить 6–7 полетов. Как докладывал помощник ведущего инженера по самолету от НИИ ВВС военинженер 3-го ранга Николаев, «срок окончания заводских испытаний может быть обеспечен при наличии летной погоды».
