Авиация и космонавтика 2014 01 - [21]
Вновь назначенный начальник ВВС КА генерал-лейтенант П. В. Рычагов, докладывая 30 сентября новому наркому обороны маршалу С. К. Тимошенко «О постройке и результатах заводских испытаний ОКО-6», констатировал: «Запуск в серию до прохождения государственных испытаний считаю нецелесообразным».
ОКО-6бис после доработки. Обратите внимание на вырезы в створках шасси, появившиеся в результате установки колес большего диаметра
Почти одновременно, 1 октября нарком авиапрома А.И. Шахурин направил Ворошилову докладную записку, в которой также снимал вопрос о постановке серийного производства самолета ОКО-6 до проведения государственных испытаний: «Конструктивные изменения самолета ОКО-6, произведенные на 1-м экземпляре машины, улучшения устойчивости не дали. Поэтому вопрос о внедрении ОКО-6 в серию отпадает до получения результатов испытаний модифицированного дублера этого самолета, в ближайшие дни выходящего на аэродром».
Закончить постройку второго экземпляра самолета ОКО-6 удалось лишь к 11 сентября. Он получил обозначение ОКО-6бис.
На самолет были установлены редукторные моторы М-88р одинакового вращения (редукция 0,666) и винты диаметром 3,0 м (вместо 2,65 м). Разнесли и увеличили по площади хвостовое оперение. Удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Обшивку крыла выполнили целиком из электрона. Изменили балансировку элеронов и плечи тяг в проводке системы управления ими. Для обеспечения центровки при более тяжелых моторах уменьшили стреловидность по передней кромке консолей крыла. Заменили колеса шасси на большие по размерам. В носовой части фюзеляжа дополнительно были смонтированы два пулемета ШКАС, а под центропланом предусмотрен узел (специальная рама) для подвески бомб калибра до 500 кг. Пулеметы вместе с патронными коробками устанавливались на специальном поворотном лафете, что заметно упрощало их обслуживание. Для доступа к пулеметам необходимо было только снять носовой обтекатель. Боекомплект к левому пулемету включал 350 патронов, к правому — 450 патронов. Спуск пулеметов — электрический, перезарядка — при помощи воздушной системы. С установкой пулеметов вес секундного залпа возрос до 6,02 кг.
24 сентября ОКО-6бис в разобранном виде отправили из Киева железнодорожным транспортом в Москву (п. Раменское) в 8-й отдел ЦАГИ для прохождения заводских испытаний. В ЦАГИ самолет поступил 30 сентября.
Приказом НКАП от 4 октября исполняющий обязанности начальника 8-го отдела ЦАГИ Н.С. Строев и главный конструктор самолета В.К. Таиров обязывались провести заводские испытания модифицированного самолета ОКО-6бис с М-88р в течение двух месяцев со дня первого полета. Ведущим инженером по самолету назначался В.М. Елагин (завод № 43), ведущим летчиком-испытателем — А.И. Емельянов. Ответственным исполнителем от 8-го отдела ЦАГИ был З.М. Г воздев.
Самолет собрали, провели наземные испытания и 28 октября Емельянов выполнил на нем рулежки и подлеты. Поведение самолета на разбеге и пробеге оказалось вполне нормальным, никаких тенденций к разворотам не наблюдалось. Безопасный противокапотажный угол был достаточным, что позволяло летчику резко тормозить. Проворачивание покрышек, которое имело место на первом экземпляре самолета, не отмечалось. Полетный вес самолета ограничивался 5000 кг по условиям прочности шасси.
Утром 31 октября на моторах заменили нагнетатели. В этот же день после гонки моторов Емельянов поднял ОКО- 6бис в воздух. Первый полет продолжительностью 27 мин прошел нормально. Скорость полета доводилась до 340–350 км/ч на высоте 2000–2500 м. По заявлению летчика самолет устойчив относительно всех трех осей, на виражах (неглубоких) самолет вел себя устойчиво, посадка проста — «сам садится».
К этому времени на первом экземпляре ОКО-6 с безредукторными моторами М-88б/р после его переделки и доводки было выполнено четыре полета по программе второго этапа заводских испытаний. Предполагалось более детально исследовать устойчивость самолета, подобрать реактивные патрубки наилучшей формы, снять поляру крыла.
Несмотря на то, что погода была вполне благоприятной, к 14 ноября на ОКО-6бис удалось выполнить всего пять испытательных полетов с суммарным налетом 3 ч.
Дело в том, что летчик-испытатель Емельянов одновременно был задействован еще на двух опытных самолетах. В частности, в ноябре он летал на самолете ББ-1 Сухого вместо выполнения программы заводских испытаний ОКО- 6бис.
Основная стойка шасси в выпущенном и убранном положении
Хвостовое колесо
Винтомоторная установка
Ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев был вынужден обратиться непосредственно к начальнику 8-й лаборатории ЦАГИ А.В. Чесапову с требованием возвратить Емельянова и сделать все возможное, чтобы не допустить срыва летных испытаний боевого самолета, в котором очень заинтересованы ВВС. После весьма «напряженной» беседы с Лазаревым, Чесалов обещал «переключить летчика Емельянова целиком на самолет ОКО- 6бис». Как показали дальнейшие события, своего обещания Чесалов не выполнил. Емельянов продолжал привлекаться к полетам на других самолетах в ущерб программе ОКО- 6бис.
