Авиация и космонавтика 2014 01 - [23]
Кабина пилота
В течение следующей недели удалось выполнить шесть полетов. Определили скорости горизонтального полета и скороподъемность до высоты 9000 м. Сняли балансировочные кривые при предельно задней центровке самолета. Исследовали «бис» на штопор и виражи с открытым фонарем (для этого сняли колпак фонаря). Выполнили полет с подвесными бензобаками.
В полетах выяснилось, что самолет в штопор входит неохотно и выходит из него без задержки. Ввод в штопор выполнялся на высоте 5000 м на скорости 170–180 км/ч. На виражах, «очевидно из-за отсутствия фонаря летчика, имелись потряхивания». Нагрузки на руль высоты по-прежнему были значительными. Полученные данные по расходам горючего позволяли сделать вывод, что дальность полета в 1200 км для самолета вполне реальная.
31 декабря при выполнении полета на фигуры пилотажа — виражи, боевые развороты, перевороты, бочки и т. д., установили что при виражах на малой скорости наблюдаются значительные нагрузки на элероны. В конце полета на фигуры обрезало мотор. Летчик благополучно произвел вынужденную посадку на аэродром Быково. Как оказалось, Емельянов забыл переключиться на фюзеляжный бензобак. В результате бензин перестал поступать в карбюратор. Перелететь на аэродром Раменское удалось только 6 января следующего года. До завершения программы оставалось выполнить еще только два полета — на пикирование и отстрел вооружения.
13 января 1941 г. программа полетов была полностью выполнена и заводские испытания официально завершили. К этому времени самолет налетал около 30 ч (всего 38 полетов). Помимо А.И. Емельянова и Ю.К. Станкевича, самолет облетали А.Б. Юмашев и Н.В. Гаврилов.
Максимальная скорость полета составила 595 км/ч — на 2-й границе высотности 7200 м, 575 км/ч — на 1 — й границе высотности 5000 м, и 470 км/ч-у земли. Посадочная скорость — 144 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м — 6,3 мин. Практический потолок — 10000 м. Дальность на высоте 1000 м на скорости 0,9 максимальной скорости — 1200 км. Разбег с бетона с выпущенными на 23° щитками — 324 м. Пробег по бетону с использованием тормозов и с отклоненными на 45° щитками — 406 м.
Полетный вес самолета составлял около 5 т.
В качестве основных недостатков самолета отмечались следующие. Большие нагрузки на рули высоты и элероны. Тугое управление триммерами рулей высоты и направления, а также юбками капота мотора на высоте 8000–9000 м. Отсасывание в полете щитков. Самопроизвольное перемещение в полете секторов газа, высотного корректора и управления винтами, которые плохо фиксировались. Неудовлетворительная работа автоматов высотных корректоров. При стрельбе из пушек и пулеметов пороховые газы проникали в кабину летчика. Кроме того, отстрелянные гильзы пулеметов попадали по винтам. К концу испытаний в выхлопных коллекторах моторов образовались трещины.
Как следует из доклада 7-го ГУ НКАП от 8 января «Состояние готовности самолетов ОКО-6 конструкции тов. Таирова, з-д № 43» начальнику планово-экономического управления НКАП Исакову, самолет ОКО- 6бис к этому времени уже начали готовить для передачи на государственные испытания. По рекомендации ВВС на самолет планировалось установить более мощные моторы М-89, реактивные выхлопные патрубки, новые консоли крыла (увеличенной площади), дополнительные бензобаки, усиленное шасси.
Носовая пулеметная установка
Носовая пулеметная установка откинута вправо. Носовой обтекатель снят
К сожалению, 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, при взлете на высоте 200 м отказал правый мотор (оборвался шатун кривошипного механизма) и Емельянов посадил ОКО- 6бис на лес. Самолет был полностью разбит. После оценки разрушений его списали. Летчик получил травму ноги и попал в госпиталь. По факту аварии работали две комиссии: одна — от НКАП, вторая — от ЦАГИ.
При анализе всех обстоятельств происшествия высказывалось вполне обоснованное предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, что привело к раскрутке винта и в дальнейшем к разрушению мотора.
За организацию несанкционированного полета ведущему инженеру по самолету Елагину объявили выговор.
По результатам работы аварийной комиссии 18 января 1941 г. «Главному конструктору Таирову дано задание, переделать 1 — й экземпляр ОКО-62М-88б/р по типу ОКО-6бис 2М-88р с учетом и устранением всех выявленных дефектов». Для этого требовалось не позже 25–26 января самолет ОКО-6 отправить железнодорожным транспортом в Киев на завод № 43.
Сразу же после отъезда аварийной комиссии НКАП В.К. Таиров направил докладную записку председателю СНК СССР В.М. Молотову.
В ней Таиров отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов с налетом 57 ч, продемонстрировав при этом незаурядные качества. По оценке летчиков ЦАГИ, самолет простой в управлении и доступен для освоения строевыми летчиками. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и до высоты 4100 м лететь на одном моторе. Машина имеет мощное стрелково- пушечное вооружение и повышенную живучесть в бою за счет бронирования кабины летчика и использования моторов воздушного охлаждения. Прост и удобен в эксплуатации. Пути устранения выявленных при испытаниях дефектов и недостатков самолета «совершенно ясны и не вызывают сколь-либо значительных переделок».
