Авиация и космонавтика 2013 09 - [11]
Генеральный сформировал коллектив из наиболее опытных сотрудников, способных в короткое время, не прекращая работ по боевым машинам для российских Вооруженных Сил и другим важным государственным темам, качественно выполнить аванпроект. Непосредственное руководство группой С.В. Михеев возложил на B. Дорина, тогда возглавлявшего ОТП (отдел технического проектирования, фактически ключевое подразделение КБ). В число разработчиков машины, получившей шифр «Проект 941», вошли Э. Петросян, ведущий аэродинамик фирмы, В. Квоков, непосредственно рассчитывавший аэродинамику, А. Пирогов, руководитель весовой бригады и отвечавший потому за веса и центровки, начальник отдела силовых установок В. Демьянов, выполнявший работы по силовой установке, В. Колмаков, занимавшийся трансмиссией. Увязку бортового комплекса оборудования проводила А. Макагон. Дизайн принадлежит C. Носову, а техническое оформление осуществляла Л. Васильева. По мере необходимости к работе привлекались и другие ведущие специалисты. Этим небольшим коллективом был выполнен колоссальный объем работы. Проблема состояла в том, что проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых необходимо было выполнить и защитить перед заказчиками, чтобы получить соответствующую долю от общего объема финансирования.
Наконец, 11 января 1996 г. Генеральный поставил заключительный автограф на чертеже общего вида проекта941. Материалы (втом числе, например, компоновка и результаты продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ) были сброшюрованы и переданы через отечественных спецэкспортеров заказчику. Защита финальной части аванпроекта состоялась в КНР. Работу приехал принимать лично генеральный директор CHDRIУ Фа Лин, который, по мнению камовцев, был скорее авиационным генералом, чем специалистом. На слушании порой возникали и смешные моменты. Например, Александра Пирогова и Сергея Носова переводчик довел почти до инфаркта, упорно объясняя, что китайские специалисты требуют показать, где «кепочка на пушке». Неимоверными усилиями удалось выяснить, что речь шла о пламегасителе.
Потом была поездка на Юг КНР, в район Фунь Чень, где и планировалось производить вертолеты. Были беседы с местными специалистами и с главным конструктором CHDRI, которому предстояло из аванпроекта сделать конструкторскую и технологическую документацию. Каждому ответственному работнику AVIC вручили по модели «Проекта 941». И все осталось у камовцев позади.
Как заявил С.В. Михеев в интервью иностранным журналистам в марте 2013 г., дальнейшие работы CHDRI вел самостоятельно, без участия фирмы «Камов». Но влияние аванпроекта, выполненного камовцами, оказалось просто огромно. Похоже, руководители AVIC последовали примеру И.В. Сталина, сказавшего А.Н. Туполеву по поводу возможных «улучшений» при копировании В-29: «Лучше не надо. Сделайте такой же в точности». По крайней мере, с точки зрения внешнего вида китайцы ни на шаг не отступили от дизайна С. Носова, одобренного Генеральным.
Проект 941
Итак, к 1995 г. Китай получил готовый аванпроект. Но чтобы создать летательный аппарат, даже имея в основе серьезные материалы, требовалось проделать колоссальную работу. С точки зрения вертолетостроителей при создании новой машины необходимо решить три главные проблемы — спроектировать и выпустить редуктор (главный редуктор, промежуточный редуктор и валы), несущий и рулевой винты и двигатели. Все три проблемы китайцы должны были решать с иностранной помощью. Для этого была инициирована программа СМН (Chinese Medium Helicopter), формально подразумевающая создание гражданской машины, но с той же массой, диапазоном скоростей, дальностью полета и пр. Это было сделано для преодоления наложенного европейцами и США эмбарго на поставки оружия. Впрочем, дизайн это «гражданского» вертолета был сохранен таким, каким его увидели на «Камове».
Первым в качестве партнеров удалось привлечь «Еврокоптер», с которым уже в мае 1997 г. был подписан контракт на общую сумму 70 млн. долл. За эти деньги китайцы получили проект несущего винта и технологию производства композитных лопастей. Через два года, в марте 1999 г., КНР подписал соглашение с «Агустой» на сумму 30 млн. долл. Задача итальянцев включала проектирование трансмиссии и оценку вибрации. По некоторым данным, «Агуста» не только разработала необходимые агрегаты, но и продала несколько опытных образцов. Европейские компании уверенно делали вид, что участвуют в программе создания некоего 6-тонного гражданского вертолета, хотя и догадывались, что такая машина никогда не появится.
Еще интереснее протекало взаимодействие с Pratt & Whitney. Для минимизации проблем с законодательством китайцы обратились к канадскому отделению концерна. И если европейцы хотя бы официально «не догадывались о коварных замыслах партнера», то канадцы с самого начала точно знали цели программы. В начале 2001 г. Китай выбрал PWC в качестве поставщика десяти газотурбинных двигателей РТ6С PWC-76C мощностью 1250 кВт каждый. Компания должна была также предоставлять программное обеспечение для управления двигателями, поскольку они имели полностью электронное управление FADEC (автономная цифровая система управления двигателем). На ранней стадии в PWC возникли некоторые колебания. Но Пекин сделал предложение, от которого невозможно отказаться — обещал после начала серийного производства рынок объемом 2 млрд. долл. Вдохновленные такими масштабами, менеджеры PWC оставили свои сомнения. В 2002–2004 гг. в КНР были поставлены первые десять двигателей. Компания даже послала инженеров в Китай, чтобы помочь в установке двигателей на борт. Тогда канадцы впервые увидели готовый Z-10. В этот момент глава делегации вынужден был спросить: «Где 10 мест, которые должен иметь вертолет?» На это партнеры только улыбнулись.
