Авиация и космонавтика 2013 08 - [11]
В представленном виде самолет, который можно было также определить как катамаран, не вызвал единодушного одобрения, поэтому в 1926 г. проект трансформировался в классический двухпоплавковый биплан ММ-2. Этот аппарат, также с двигателями «Лоррен-Дитрих», имел очень простые обводы: крылья и оперение прямоугольной формы, фюзеляж — коробчатого сечения. Оборонительное вооружение состояло из носовой и средней пулеметных турелей, для стрельбы вниз-назад имелась дополнительная стрелковая установка. Торпеда размещалась под фюзеляжем.
Следующим появился проект ММ-3, позже переименованный в морской торпедоносец МТ-1 (МТ1-2ЛД450). Он представлял собой летающую лодку-биплан с двигателями между крыльями. Единственная торпеда подвешивалась под нижним крылом, рядом с фюзеляжем.
Впрочем, ни один из означенных проектов на практике не реализовали, а основное внимание сосредоточили на самолете-разведчике РОМ.
Морской миноносец ММ-2 с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л.с. Проект 1924-25 гг.
Нереализованный проект 1926 г. морского миноносца ММ-3 на заключительной стадии рассмотрения именовался как морской торпедоносец МТ-1
Размах крыла, м. 27,4
Длина в линии полета, м 18,4
Высота, м…….. 5,0
Площадь крыла, м² 116,4
Мощность
двигателей, л.с. 2x450
Максимальная
скорость, км/ч… 160
Вооружение: 4 турели ТУР-5 со спарками пулеметов ДА калибра 7,62 мм, 1 торпеда калибра 450 мм, 790–900 кг.
Продолжение следует
Историческая серия "Самолеты России"
Истребитель Су-27
Выбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения руководства МАП определялись многими причинами, и далеко не всегда технического характера. Поскольку «свободных» заводов в наличии не было, и никто из Генеральных не собирался «отдавать» ОКБ Сухого «свои владения», выбор в отношении Су-27 с самого начала был ограничен только двумя серийными предприятиями — Новосибирским и Комсомол ьским-на-Амуре.
Министр авиапрома П.В. Дементьев склонялся в пользу Новосибирска, руководствуясь при этом опасениями, что запуск в производство столь сложного в техническом и технологическом плане самолета как Су-27 пройдет здесь с меньшими издержками, чем на более отдаленном от центра заводе в Комсомольске-на-Амуре, в результате чего, на свет появился соответствующий приказ МАП от 27 марта 1975 г. Но к 1976 г. ситуация несколько «видоизменилась». Непосредственной причиной здесь послужила та активность, которую проявил в деле «лоббирования» интересов своего завода новый директор Дальневосточного машиностроительного завода ДМЗ — В.Н. Авраменко
[* Владимир Николаевич Авраменко после окончания в 1953 году Харьковского авиационного института по распределению попал на завод № 126 в г. Комсомольске- на-Амуре, где к 1974 году последовательно прошел все ступени служебной лестницы от мастера участка до секретаря парткома и заместителя Главного инженера завода].
B.H. Авраменко
История с выбором серийного завода достойна того, чтобы изложить ее немного подробнее, поэтому позволим себе воспроизвести соответствующие воспоминания непосредственного участника событий: «В октябре 1974 г. я был назначен директором Дальневосточного машиностроительного завода. К этому времени в Комсомольске-на-Амуре осуществлялся развернутый серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков типа Су-17 (150–180 машин в год) и крылатых ракет «Аметист» для вооружения подводных лодок. Это была основная плановая продукция, а кроме нее мы делали по кооперации хвостовую часть фюзеляжа и поворотные консоли крыла для Су-24, так как Новосибирский авиазавод «зашивался» с освоением выпуска этого самолета. Но и это еще не все — мой предшественник, В.Е. Копылов, которого перевели директором в Казань, занимался там внедрением в серию Ил-62М и Ту-22М2. Так вот, он «по старой памяти» вскоре подбросил к нам в Комсомольск производство хвостового оперения для Ил-62М и грозился передать еще и мотогондолы. В общем, загрузка была приличная, причем она все время возрастала. Но завод работал дружно, коллектив у нас был очень хороший. Важным подспорьем являлось и то, что завод имел валютную выручку, так как наши самолеты довольно широко поставлялись на экспорт, а этим в те времена могло похвастаться далеко не каждое предприятие авиапрома. Это давало возможность оснащать производство новым, в т. ч., и импортным оборудованием.
Таким образом, нам было грех жаловаться на судьбу: технология основного производства за предшествующие годы отлажена хорошо, плановые задания из года в год выполнялись, а работой по Су- 17 мы были обеспечены, как минимум, еще лет на пять вперед. Казалось бы, работай и не волнуйся. Однако примерно через полгода после вступления в должность, осмотревшись на месте, съездив в Москву и ознакомившись с проектом плана на следующую пятилетку, я понял, что это благополучие может довольно скоро закончиться. Из разговоров в МАП и в Госплане, выяснилось, что намечается постепенное сокращение программы производства Су-17 и крылатых ракет, зато планируется рост выпуска агрегатов, выпускаемых по кооперации для Новосибирского и Казанского заводов. Перспектива превратиться в поставщика агрегатов радовала мало. На фоне того, что все остальные предприятия нашего главка постепенно переходили на выпуск новой техники, нам также надо было искать новую перспективную продукцию, которая дала бы не только загрузку, но и развитие заводу на долгие годы.
