Авиация и космонавтика 2013 08 - [10]
Поперечный набор лодки-фюзеляжа МУ-2 состоял из 27 шпангоутов, пять из них были оборудованы водонепроницаемыми переборками. Управление самолетом штурвальное, сдвоенное, педали летчиков качающиеся, с горизонтальной осью вращения. Стойки центральной пирамиды для крепления двигателя металлические, межкрыльевые стойки деревянные, хвостовое оперение дюралюминиевое. Крылья двухлонжеронные с профилем в сечении «Эйфель-367». Основной топливный бак емкостью 105 л разместили за кабиной пилотов, а добавочный расходный бак емкостью 11 литров — в обтекателе перед двигателем М-11. Подкачка бензина из основного в расходный бак осуществлялась насосом, приводимым в движение ветрянкой или ручной помпой.
Постройка МУ-2 началась в 1927 г. и заканчивалась уже в отсутствие Григоровича. Испытания самолета начались 29 августа 1929 г. на гидробазе авиазавода № 31 в Таганроге. 6 сентября 1929 г. судьбу самолета решали на заседании технического совета Авиатреста. Присутствовали Поликарпов, Ришар, Артамонов, Журавченко, Самсонов, Четвериков. Сообщалось, что МУ-2 находится в Таганроге, где летчик Рыбальчук выполнил на нем первый полет. Он отметил, что кабина пилотов тесная, одновременно вырез кабины очень большой (это наглядно демонстрируют представленные фотографии). Летные качества самолета Рыбальчук оценил как невысокие. Он утверждал, что нет гарантии выхода из штопора. Кроме того, лодка имела длинный разбег и тяжелый взлет. Скороподъемность тоже оказалась скромная — на практический потолок 3500 м учебная лодка забиралась за 85 мин. Одновременно указывалось, что центровка МУ-2 такая же, как у итальянской летающей лодки Савойя С-16 — 38 % САХ. Далее предлагалось произвести аэродинамические продувки модели в ЦАГИ, а затем продолжить доработки самолета.
Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.
Схема летающей лодки МУ-2
| МУР-1 | МУ-2 | |
| Размах крыльев, м | 11,5 | 11,8 |
| Длина в линии полета, м | 8,04 | 8,6 |
| Площадь крыльев, м² | 33,0 | 35,66 |
| Вес пустого, кг | 700 | 854 |
| Полезная нагрузка, кг | 300 | 257 |
| Полетный вес, кг | 1000 | 1111 |
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 30,3 | 31,2 |
| Скорость максимальная у земли, км/ч | 129 | 136 |
| Скорость посадочная, км/ч | 85 | 74 |
| Практический потолок, м | 3500 | 3500 |
| Максимальная продолжительность полета, ч | 3 | 3 |
На практике совершенствованием учебной лодки МУ-2 более не занимались. Чуть позднее на ее основе конструктор авиазавода № 23 А.С. Москалев подготовил свой проект учебной летающей лодки (с деревянным фюзеляжем), получившей обозначение МУ-3. Ее построили в начале 1931 г., а затем вполне успешно испытали. Впрочем, в серию пошел совершенно другой самолет с двигателем М-11 — многоцелевая амфибия В.Б. Шаврова LU-2, которая широко использовалась также и для обучения морских летчиков.
Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.
Морской миноносец ММ-1 в варианте катамарана
Появление повышенного интереса к крупным морским самолетам в советской авиации вполне обоснованно можно связывать с активной деятельностью особой организации — Остехбюро, возглавляемой В.И. Бекаури. Одним из основных направлений деятельности Остехбюро значились работы «военно-секретного характера», в том числе доставка мин и торпед к предполагаемой цели при помощи летательных аппаратов. Уже в 1924 г. Остехбюро предложило построить специальный самолет, в одном из вариантов определяемый как АКОН (Авиа Крейсер Особого Назначения). Частично эта задача была решена в 1925 г. путем создания двухмоторного сухопутного бомбардировщика ЦАГИ АНТ-4. Одновременно деятельность Остехбюро уже осенью 1925 г. активизировала интерес руководства ВВС к созданию крупных морских самолетов, способных выполнять задачи морских бомбардировщиков и миноносцев.
17 декабря 1925 г. на ленинградском авиазаводе № 3 «Красный летчик» состоялось совещание, посвященное проблемам опытного самолетостроения. Одним из основных вопросов значилось обсуждение проектов морского миноносца ММ и так называемого разведчика открытого моря (РОМ). Важность рассматриваемой тематики подтверждает состав участников совещения. Присутствовали: Председатель Авиатреста B.C. Аверин, технический директор Авиатреста В.В. Кутовой, заведующий Конструкторским Бюро Авиатреста Б.Ф. Гончаров, директор завода ГАЗ № 3 Н.А. Афанасьев, его помощник по технической части Е.Н. Сивальнев, заведующий конструкторским бюро завода Д.П. Григорович. Принятые решения касались подтверждения срочности проектирования морского миноносца и разведчика РОМ.
Действительно, проект миноносца, предназначенного для доставки одной 450-мм торпеды и обозначенный как ММ-1, был готов в январе 1926 г. В первоначальном виде ММ-1 представлял собой поплавковый гидросамолет увеличенных размеров, в котором лодки-поплавки были «накрыты» эллипсовидным крылом, для обеспечения дополнительной жесткости снабженном поддерживающими подкосами. Пулеметные турели, позволяющие обеспечить почти круговой обстрел передней и задней полусфер, располагались в носовой и кормовой частях лодок-поплавков. К крылу крепились две плоские балки, переходящие в сдвоенное вертикальное оперение. Кабина пилотов размещалась в центре крыла. Два двигателя «Лоррен- Дитрих» мощностью по 450 л.с. конструкторы разместили друг за другом, они были установлены над крылом на особой ферме почти над кабиной пилотов.
