Авиация и космонавтика 2013 08 - [12]
О переходе на новую машину задумывался и мой предшественник в директорском кресле. Виталий Егорович мечтал со временем освоить на заводе выпуск «больших» машин, но для этого нужно было вводить в строй новое оборудование и существенно расширять производственные площади, т. к. в агрегатно-сборочных и сборочных цехах мы были сильно зажаты сеткой колонн. Поэтому уже при нем началось строительство новых цехов.
По производственной необходимости я постоянно летал в Москву и, естественно, довольно часто бывал в нашем родном ОКБ Сухого. Здесь в это время «на выданье» были два новых самолета: штурмовик Су-25 и истребитель Су-27. Во время посещений КБ, я несколько раз имел беседы с О.С. Самойловичем и Ю.В. Ивашечкиным, которые уговаривали меня взять на завод Су-25. Но при обсуждении этой темы дома, с руководством нашего завода, мы пришли к выводу, что для ДМЗ Су-25 не представляет интереса. Объяснение было простое: как дозвуковой самолет и менее сложный аппарат, по сравнению с уже выпускающимися у нас Су-17, он не обеспечивал для завода технического роста и развития технологии производства. Очередное мое посещение ОКБ состоялось по печальному поводу — в сентябре 1975 г. я присутствовал на похоронах П.О. Сухого. Во время этого визита я встретился с Е.А. Ивановым и на этот раз окончательно отказался от Су-25. Тогда Евгений Алексеевич показал мне материалы проработок по Су-27. Этот самолет мне очень понравился.
По возвращению домой я снова обсудил этот вопрос с руководством завода: главным инженером В.Г. Куценко, главным технологом В.П. Ломакиным и секретарем парткома Н.П. Шкуриным. Нельзя сказать, что меня сразу поддержали. Поэтому я по очереди отправил Куценко и Ломакина в Москву, чтобы они на месте, в ОКБ, ознакомились с особенностями конструкции и технологии производства Су-27 и выработали свое собственное мнение. По возвращении, оба заявили, что самолет им тоже понравился, но, по- прежнему, высказывали серьезные опасения по поводу сложности его внедрения в серию. Их трудно было винить за это, ведь оба были профессионалами в своем деле. Для них были еще свежи в памяти воспоминания, связанные с периодом коренной перестройки производства в конце 1950-х гг., в период запуска в серию Су-7. В те годы завод серьезно «лихорадило», план постоянно не выполнялся, именно поэтому многие заводчане поначалу в штыки восприняли идею запуска в серию принципиально нового самолета. Но постепенно большинство сомневающихся удалось убедить в необходимости этого шага. Серьезную помощь в этом деле оказала парторганизация завода. Таким образом я заручился поддержкой коллектива завода. Но это была далеко не самая сложная задача.
Сложность заключалась в том, что к тому времени приказом по МАП Су-27 уже был «записан» за Новосибирском. И поэтому когда я первый раз заговорил об этом с П.В. Дементьевым, он меня «не понял», сказав что-то вроде: «Ты и так как сыр в масле катаешься, чего тебе еще надо?» Когда я попытался его убедить, в том, что наше предложение хорошо обдумано, он дослушал меня до конца, но был непреклонен. Основной довод министра был такой: «Завод далеко от ОКБ, от отраслевых центров, поэтому такую сложную машину Вам не поднять». При этом, чтобы «подсластить пилюлю», он пообещал: «Су-27 мы отдадим Новосибирску, а тебе передадим производство Ил-62. Сначала — крыло, а потом и фюзеляж. Со временем, будешь делать весь самолет целиком». Немного позднее, для себя я понял еще одну вещь: очевидно, Петр Васильевич не хотел менять уже налаженную у нас кооперацию по агрегатам. Итак, предстояла борьба за Су-27. Чтобы убедить Дементьева в необходимости запуска самолета в серию у нас на заводе, я решил получить как можно больше сторонников на всех уровнях руководства.
Посещение руководством МАП завода в Комсомольске-на-Амуре, 1976 г.
Слева направо: председатель профкома ДМЗ Б.Х. Куперштейн, главный конструктор Су-27 М. П. Симонов, министр авиапромышленности П. В. Дементьев, 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черный, директор ДМЗ В.Н. Авраменко
В ОКБ первоначально к нашему предложению отнеслись с некоторой настороженностью. Правда, в дальнейшем Е.А. Иванов поддержал меня, но как-то «не очень настойчиво». В этой ситуации директор Новосибирского завода Г.А. Ванаг чувствовал себя совершенно спокойно, он считал, что Су-27 сам «упадет к нему в руки». Но интересно, что при этом он как-то не особо радовался по этому поводу. Ведь он только что пережил запуск в серию Су-24, завод в Новосибирске в связи с этим долго лихорадило, а к 1975 г. он едва-едва начал выполнять производственный план. Ванаг в связи с этим ходил в передовиках, а скорое внедрение в производство новой машины обещало новую нервотрепку, связанное с этим невыполнение планов, лишение премий и постоянные выволочки от начальства. Поэтому он не особо спешил с работами по Су-27.
Реальную поддержку в ОКБ я почувствовал от М.П. Симонова, после того, как его назначили на должность Главного конструктора Су-27. Симонов, возможно зная об отношении Новосибирска к Су-27, выражался в том плане, что: «Нужно отдать самолет тому, кто хочет его взять, а не тому, кто от него отпихивается!». Кроме него меня поддержал и И.С. Силаев, который стал к этому времени замом министра по опытному самолетостроению.
