Авиация и космонавтика 2013 04 - [17]

Н.С. Черняков, несомненно, был крупной фигурой, даже в рамках всего МАП. Свою творческую биографию он начинал в 1939 г. в ОКБ-301, в дальнейшем работал в качестве начальника серийного конструкторского отдела на заводах №№ 153 и 82, а с 1946 г. вновь вернулся в ОКБ-301, главным конструктором которого являлся С.А. Лавочкин. В 1954 г. Наума Семеновича назначили ответственным руководителем работ по одной из наиболее приоритетных для ОКБ-301 тем — МКР «Буря», а в 1957 году он стал главным конструктором. В ноябре 1960 г., после смерти С.А. Лавочкина, и в связи с закрытием работ по «Буре», Черняков перешел в ОКБ-52 к В.Н. Челомею, но, уже в мае 1961 г., по собственной инициативе перевелся оттуда на работу в ОКБ Сухого, где все последующие годы занимался созданием Т-4. Поручая эту работу «варягу», Павел Осипович шел на определенный риск, т. к. это была чрезвычайно ответственная для ОКБ и технически сложная тема, но Наум Семенович сумел влиться в коллектив «суховцев» и блестяще справился с задачей руководства этим непростым делом.

Компоновочная схема Т10/6. Январь 1974 года (1-я редакция)

К концу 1973 года, работы по Т-4 были на подъеме. Блестяще закончилась эпопея внедрения в производство и постройки на ТМЗ опытных самолетов. С августа 1972 г. успешно велись летные испытания первого опытного образца, а на разных стадиях постройки находилось еще 3 машины. Но, как теперь известно, проблема состояла в том, что этот самолет с самого начала не пользовался поддержкой руководства МАП. При этом, на этапе проектных работ и постройки опытной партии самолетов министр авиапромышленности П.В. Дементьев не рисковал в открытую выступать против темы, официально заданной правительственным постановлением. Но к 1974 г., когда в ходе работ по Т-4 наступил момент принятия решения о необходимости подготовки полномасштабного серийного выпуска самолета, было решено под благовидным предлогом внедрения в серию более дешевого самолета аналогичного назначения (Ту-22М2) подготовить решение о свертывании работ по теме Т-4. Возможно, что руководству ОКБ стали известны какие-то детали этих событий, и поэтому решение о назначении Чернякова руководителем еще одной перспективной темы (по совместительству) явилось простым желанием уберечь этого достойнейшего человека от шока, связанного с грядущим закрытием работ и снятием его с должности. Самое печальное во всем этом то, что весь последующий ход событий подтвердил худшие опасения. Выполненный 22 января 1974 г. 10- й по счету полет самолета «101» (первого опытного образца Т-4) стал последним в его «летной биографии». Начиная с 1974 г., работы по теме Т-4 были приостановлены, а вскоре и вовсе свернуты.

Но, как говорится, «хватит домыслов». Фактом является лишь то, что Н.С. Чернякова назначили в ОКБ руководителем темы Су-27 не приказом по МАП, а именно распоряжением по КБ, т. к., являясь по должности заместителем Генерального конструктора, он уже был официально назначенным руководителем работ по Т-4.

По воспоминаниям О.С. Самойловича, «Н. Черняков … начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П.О., но безрезультатно». Действительно, следует отметить, что с приходом в 1974 г. к руководству темой Н.С. Чернякова, в 100-м отделе несколько сменились приоритеты работ. Наряду с продолжением исследований основного, интегрального варианта, резко активизировались поиски альтернативных схем.

Наиболее сильно от всех предыдущих вариантов отличался пакетный вариант компоновочной схемы (компоновка Т 10/6).

Работы по этому варианту схемы начались летом 1973 г. Предварительно были «прорисованы» наиболее сложные фрагменты аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем всех основных агрегатов. Проработки показали реальность создания нового варианта компоновки.

Разработка «пакетного» варианта по времени совпала со сроками начала углубленной проработки самолета в отделах ОКБ. На практике это привело к тому, что этот проект стал первым детально проработанным вариантом компоновки с точки зрения размещения на нем всего заданного состава оборудования и вооружения.

С декабря 1973 г. в отделе проектов начался выпуск комплекта чертежей по новому варианту компоновки. При запуске в КБ он был обозначен как «пакетный вариант» Т-10, а внутри отдела проектов фигурировал под шифром Т10/6.

Как и на базовой схеме, в «пакетном» варианте была применена идеология создания несущего корпуса, образованного фюзеляжем с развитым корневым наплывом и консолями крыла оживальной формы, имеющих единую неразрывную переднюю кромку. Все основные геометрические параметры аэродинамической компоновки и законы формирования базовой несущей поверхности остались неизменными, и практически идентичными тем, что в тот момент были приняты для интегрального варианта. Основные отличия касались компоновки силовой установки. Двигатели собрали и разместили в единой гондоле, установленной под несущим корпусом. При этом за счет снижения омываемых поверхностей мотогондол планировалось обеспечить существенное уменьшение общей омываемой поверхности самолета. Другим преимуществом новой компоновки считалась возможность за счет организации более длинного воздухозаборника улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в зоне «провала» за фонарем кабины пилота.