Авиация и космонавтика 2010 11 - [22]
Помню, что тогда же отец со службы принес мне, дошкольнику, для игры деревянные модели самолетов МиГ-15 со звездами, а также В-29 «Суперфортрес» и F-86 «Сейбр» с опознавательными знаками ВВС США. Значительно позже я узнал, что это были не игрушки – летчики использовали такие модели на занятиях по тактике воздушного боя.
Отец рассказывал, что в Приморье встретился и летал на УТИ МиГ-15 с бывшим заместителем командира 6-го ИАК ПВО Москвы П.М. Стефановским, на МиГ-3 которого осенью 1941 г. сбил свой первый самолет противника. Летчик-испытатель НИИ ВВС, Герой Советского Союза П.М. Стефановский в 1951 г. на Дальнем Востоке возглавил инспекторскую группу ВВС, которая обеспечивала освоение строевыми частями МиГ-15 в полном объеме, в том числе выполнение на этом самолете штопора.
Дело в том, что штопор на реактивном самолете со стреловидным крылом и высоко размещенным оперением существенно отличался от штопора поршневых машин и имел тенденцию переходить в опасный плоский штопор. Поэтому командование запретило выполнение этой фигуры на МиГ-15, о чем косвенно свидетельствует запись о проверке техники пилотирования, с которой начинается летная книжка отца в 1952 году:
Американский истребитель F-80C "Шутинг стар"
Боевые повреждения, полученные F-80 от МиГ-15 8 ноября 1950 г. – первом в истории авиации бою между реактивными истребителями
3 апреля 1952 г., с-т УтиМиг- 15, передняя кабина, облачность 8 баллов, Н – 2000 м, видимость – 6 км.
После взлета и набора высоты выполняются левые и правые виражи 30° и 60°, левые и правые перевороты, боевые развороты, петля, иммельман, левая и правая бочки, спираль, планирование, посадка.
Общая оценка – хорошо. К-р в/ч 35585 полк. Щербаков.
Как можно видеть, обычный для любого поверочного полета на истребителе штопор в этом полете не выполнялся.
Чтобы преодолеть боязнь штопора у пилотов, П.М. Стефановский вывез для выполнения этой фигуры пилотажа инспекторский и командный состав дивизий и полков Дальнего Востока вплоть до командиров эскадрилий. По его словам: «Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого вылета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять – шесть посадок».
В апреле-июне отец для освоения радиосистемы посадки ОСП выполняет полеты на Як-11, а затем 10 полетов на УТИ МиГ-15 по приборам в закрытой кабине. Кроме того, в этот период им выполнены 12 полетов на МиГ-15 со стрельбой по конусу, посредником на ЛТУ и 19 инструкторских, вывозных и контрольных полетов на УТИ МиГ-15 с летным составом.
В начале июля он выполняет, как потом оказалось, последний в своей летной карьере полет на реактивном самолете над территорией СССР:
06.07.52, Ути Ми г-15, задняя кабина, день, метеоусловия: обл. 10 баллов, видимость 5 км, нижний край обл. 80 м, верхний – 3500 м, ветер южный 5-7 м/сек. Проверка техники пилотирования в облаках по упр. 97 КБП ИА РС-52 захода и расчета посадки с прямой с применением системы ОСП. … Общая оценка – отлично.
Разрешаю самостоятельную тренировку в облаках и за облаками на самолете Миг-15 «бис» при метеоусловиях согласно упр. КБП ИА РС52 с применением системы ОСП.
Инструктор от в/ч 74384 м-р Новожилов.
В это время, по словам отца, многим летчикам было предложено выехать в Китай в «правительственную командировку для выполнения специального задания». Участники событий вспоминали: «…все прекрасно понимали, чем они будут заниматься в командировке. Большинство летчиков не проявляло большого желания ехать в командировку, так как уже знали, что такое война». Тем не менее командный состав от командиров эскадрилий и выше отправлялись в командировку по приказу. Другим летчикам предлагалось сделать это добровольно. Однако в случае отказа, их мягко предупреждали, что это будет учитываться в дальнейшем при рассмотрении вопросов о назначении на должность и присвоении воинских званий.
В середине июля 1952 г. отец по приказу командования прибыл на Северо-Восток Китая в г. Мукден, где находился штаб 64-го истребительного авиационного корпуса, ведущего боевые действия против авиации США.
До октября 1952 г. 64-м истребительным авиакорпусом командовал генерал-лейтенант Г.А. Лобов, а затем генерал-лейтенант С.В. Слюсарев. В состав корпуса в разное время входили 2-3 истребительные авиадивизии и отдельные истребительные ночные и морские авиачасти, авиационно-техническая и две зенитные артиллерийские дивизии, а также прожекторный полк и другие части обеспечения – всего около 26 тыс. человек, 303 самолета МиГ-15 и 18 Ла-11 (ночники). Истребительные авиационные дивизии и полки корпуса сменялись через 8- 12 месяцев. Всего за время войны в Корее с ноября 1950 г. по июль 1953 г. в корпусе сменилось 12 авиадивизий.
Основными силами тактической авиации США в Корее были объединенные в 5-ю воздушную армию крылья (полки) и эскадрильи бомбардировщиков В-26 «Инвейдер», а также истребителей F-80 «Шутинг стар», F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр». Кроме того, для выполнения боевых задач в Корее привлекались несколько крыльев стратегических бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс» и авиация 7-го флота США. В ходе войны силы американских ВВС неуклонно наращивались от 1440 боевых самолетов в 1951 г. до 2400 в конце войны.
