Авиация и космонавтика 2010 06 - [20]
Александр Николаевич Харчевский освоил большинство типов самолетов фронтовой авиации ВВС России, летал на зарубежных F-15, F-16, «Мираж 2000». Провел восемь учебных боев с летчиками ВВС США и 36 с летчиками ВВС ЮАР, все выиграл. Неоднократно принимал участие в воздушных парадах в небе над Москвой. Александр Николаевич – единственный в мире летчик, которые в свои 60 лет выполняет в качестве ведущего группы высший пилотаж на истребителях.
Бывают летающие генералы и генералы-летчики, последних гораздо меньше, чем первых. Александр Николаевич – не просто генерал- летчик. Он в полной мере проявил себя как настоящий генерал, начальник Авиацентра, пользующийся безоговорочным уважением не только подчиненных, но и вообще личного состава ВВС.
Редакция журнала поздравляет
генерала Харчевского с днем рождения, желает счастья, отменного здоровья, долгой летной (и не только!) жизни и удачи, без которой в авиации никак не обойтись.
ИСТОРИЯ АВИАМОТОРОВ
От редактора
Постоянные читатели нашего журнала, наверное, обратили внимание на статьи Владимира Котельникова, посвященные истории создания отечественных авиадвигателей М-17 и М-34. Этот материал в свое время готовился автором для книги, посвященной развитию авиамоторостроения в нашей стране. И вот, после нескольких лет ожидания мы наконец-то увидели русское издание монографии Владимира Котельникова об отечественных поршневых авиадвигателях. А ведь английское издание вышло еще семь лет тому назад. С него делали кустарные пиратские переводы, гулявшие по «Интернету». В этих переводах ошибки при переводе с английского на русский накладывались на ошибки, сделанные еще при переводе с русского на английский. К тому же у переводчиков явно виден недостаток знания специальной терминологии.
И вот перед нами оригинал.
Надо сказать, что английскому изданию русское не совсем соответствует. С одной стороны, в русском варианте отсутствует часть глав, имеющихся в английском. Например, снят раздел об иностранных моторах в нашей стране. Ликвидированы таблицы (правда, они в какой-то мере дублировали данные, приведенные в тексте). С другой стороны, прочие главы существенно дополнены. Включено много новых модификаций двигателей, сведения о других существенно дополнены. Некоторые главы вообще написаны заново. Добавлено значительное количество ранее не публиковавшихся фотографий.
Безусловно, сегодня это самая полная книга об отечественных авиамоторах из всех, выпущенных до сих пор. Она необходима каждому, кто серьезно интересуется историей авиации в России и СССР. Именно так определяются рамки
изложенного материала. В книгу включены все авиационные поршневые двигатели, изготовленные или спроектированные в Российской империи, в Советской России, в СССР и в России современной, включая моторы, собиравшиеся из импортных деталей и изготовлявшиеся по лицензиям.
Конечно, в книге есть и отдельные недостатки. Последние главы, посвященные состоянию моторостроения начиная с 80-х годов, не столь насыщенны как предыдущие. Мало внимания уделено многочисленным любительским конструкциям, ставшими сейчас основным направлением развития поршневого авиамоторостроения в России. Отсутствуют данные о габаритах двигателей и привязке мощности к определенным высотам.
Но достоинства книги многократно перевешивают все мелкие недостатки. Одним словом, издательство Русского фонда содействия образованию и науке сделало прекрасный подарок всем любителям авиации.
БРОНИРОВАННЫМ ШТУРМОВИК СУ-6 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
Владимир ПРОКЛОВ
Одноместный штурмовик Су-6
Во втором полугодии 1938 года конструкторский коллектив П.О.Сухого (завод №156) приступил к предварительной проработке варианта бронированного штурмовика на базе самолета «Иванов».
В ноябре 1938 года, руководствуясь полученными результатами, Павел Осипович направил докладную записку на имя начальника ПГУ НКОП С.И.Беляйкина и копию заместителю начальника УВВС РККА Я.В.Смушкевичу. В документе отмечалось, что: «При проработке бронирования экипажа самолета «Иванов» выявилась невозможность защиты броней стрелка, который по роду своей работы может занимать в кабине разнообразные положения и при стрельбе с турели будет открыт в верхней части туловища.
В связи с этим возникает мысль о целесообразности применения штурмовика с одним пилотом, без стрелка, при условии работы штурмовиков под прикрытием истребителей.
За счет облегчения нагрузки представляется возможность забронировать фюзеляжный бензобак. Переделка самолета «Иванов» сводится: 1) к изъятию крыльевых баков, невыгодных для бронирования в весовом отношении, 2) помещению фюзеляжного бака позади пилота для сохранения центровки, 3) изъятию всего оборудования стрелка и заделке отверстий в фюзеляже под штурмовую и люковую установку. .
В серийном производстве не представит больших трудностей выпускать специализированный штурмовик с одним пилотом и съемной броней наравне с двухместным самолетом «Иванов».
Так как размерность самолета сохраняется без изменения, то летные данные одноместного штурмовика остаются почти равными данным самолета «Иванов».
