Спустя месяц Генеральный конструктор решил, что глубина проработки проекта достаточна для того, чтобы оформить заявочный документ на новую разработку, и поручил бригаде общих видов подготовить проспект. Самолет получил обозначение СПБ и заводской шифр Т8.
Проспект был закончен в августе и разослан в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ.
Первым на заявку ОКБ откликнулся в сентябре 1968 года НТК Генерального Штаба. В заключении, умещавшемся на одной странице, было сказано, что такой самолет не нужен.
Головной НИИ ВВС, начальником которого был генерал-лейтенант З.А. Иоффе, после нескольких консультаций с О.С. Самойловичем и начальником отдела эффективности боевого применения С.И. Буяновером и другими работниками ОКБ, прислал «осторожное» заключение, смысл которого заключался в том, что работы по проекту целесообразно продолжить. Остальные промолчали.
Несмотря на драматизм ситуации, Генеральный конструктор П.О. Сухой, оставаясь убежденным в правильности выбранной ОКБ стратегической линии на создание специализированного дозвукового штурмовика Т8, дал указание об активном продолжении работ и проведении его более глубокой разработки.
Появление в составе ВВС массового простого и дешевого штурмовика позволило бы в кратчайшее время обновить парк фронтовой авиации и существенно снизить стоимость потребной группировки фронтовых ударных самолетов.
Понимая это, в начале 1 969 года Маршал Советского Союза А.А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П.В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов легкого самолета-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к ЛСШ.
В марте 1969 г. министр авиационной промышленности обязал ОКБ, возглавляемые Генеральными конструкторами А.И.Микояном, С.В.Ильюшиным, П.О.Сухим и А.С.Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов легкого дозвукового самолета-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.
В этих требованиях впервые был сформулирован взгляд ВВС на современный самолет-штурмовик.
ВВС понимали, что одним из решающих факторов, определяющих облик самолета, является обоснованно выбранный диапазон скоростей полета при выполнении поставленных задач.
С одной стороны, увеличение скорости полета повышает вероятность преодоления зоны ПВО противника. С другой стороны, снижается безопасность полета на предельно малых высотах, возрастают требования к квалификации летного состава. Одновременно снижается вероятность обнаружения, распознавания и уничтожения малоразмерных целей. Рост полетных скоростей требует увеличения безопасной высоты полета, что, в свою очередь, приводит к увеличению вероятности поражения самолета средствами ПВО. Поэтому на основании опроса и изучения опыта летчиков истребительно-бомбардировочной авиации наиболее целесообразным для штурмовика устанавливался диапазон боевых скоростей полета 500 - 800 км/час.
Номенклатура средств поражения самолета включала бомбардировочное вооружение (калибра 100-500 кг), неуправляемое реактивное вооружение, стрелково-пушечное вооружение, а также управляемые ракеты ближнего воздушного боя.
Нормальная масса боевой нагрузки (без боезапаса встроенной пушки) должна была составлять 1000 кг, максимальная - 3000 кг.
Дальность полета у земли на скорости 800 км/час должна была составлять 750 км.
Используя имеющийся задел, ОКБ, возглавлявшееся ПО. Сухим, предъявило к назначенному сроку не только аванпроект Т8, но и полноразмерный обзорный макет самолета. К этому же времени был выполнен значительный объем продувок моделей самолета и получены положительные результаты.
В соответствии с установкой министра обороны и указанием министра авиационной промышленности при разработке аванпроекта легкого самолета-штурмовика Т8 главное внимание было уделено «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».
Первые оценки при анализе требований ВВС показали, что тяга двигателей АИ-25Т слишком мала и нужно искать другие.
Так как с ОКБ Ивченко уже были установлены контакты, то «суховцы» обратились к В.Н.Лотыреву (преемнику А.Г.Ивченко на посту Генерального конструктора) с просьбой рассмотреть возможность применения форсажной камеры на двигателе АИ-25.
Просьба была удовлетворена, но двигатель настолько поменял свой облик, что в корне изменил и облик самолета. Компоновка самолета с форсажными двигателями была выполнена, но после непродолжительного обсуждения отвергнута как неприемлемая.
В других моторостроительных ОКБ тоже существовали проекты подходящих двигателей: у СП. Изотова - ТР7-117, С.К. Туманского - Р53Б-300 и у A.M. Люльки - АП-29. Их и взяли для рассмотрения в аванпроекте.
Все предложенные двигатели имели близкие значения статической взлетной тяги (3000 - 3250 кгс), массы (400 - 450 кг) и геометрических характеристик (диаметр входа 670 -730 мм, длина 2300 - 2400 мм).
