Авиация и космонавтика 2010 02 - [4]

Наиболее экономичным на всех расчетных режимах полета был двигатель Р53Б-300. Однако все эти двигатели были «бумажными», и на создание и доводку любого из них требовалось 5-7 лет.

Нужно было найти что-то существующее, и это «что-то» конструкторы обнаружили на самолете МиГ-19 - двигатель РД-9Б. Он был предложен министром авиапромышленности П.В. Дементьевым и имел форсажную тягу 3200 кгс, а бесфорсажную - 2500 кгс.

В итоге бесфорсажная версия РД-9Б и была принята в качестве двигателя первого этапа в аванпроекте.

Представленный в аванпроекте легкий самолет-штурмовик Т8 по аэродинамической компоновке представлял собой одноместный моноплан нормальной схемы с высокорасположенным хорошо механизированным крылом. Крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 20 градусов по передней кромке и относительной толщиной 1 1%, постоянной по всему размаху, имело площадь 19 м2 и удлинение 5. Крыло было оснащено выдвижными предкрылками по всему размаху, выдвижными двухщелевыми закрылками, элеронами и интерцепторами.

На хвостовой части фюзеляжа было размещено стреловидное вертикальное оперение с рулем направления и стреловидное горизонтальное оперение с переставным стабилизатором и рулем высоты. Все поверхности управления - элероны, рули высоты и направления имели осевую компенсацию и были снабжены триммерами.

В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолета, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных ТРД РД-9Б, получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла.

С этим двигателем штурмовик Т8 имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики (при взлетной тяге одного двигателя 2700 кгс).

Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС.

Гибкая компоновочная схема самолета с размещением двигателей в индивидуальных мотогондолах позволяла ценой небольших доработок произвести замену двигателей Р9-300 на любой из двигателей 2-го этапа по его готовности.

Общий вид самолета-штурмовика ЛСШ, представленного но НТС от ОКБ П. О. Сухого

Управление самолетом на всех режимах полета предполагалось без-бустерным с жесткой проводкой по всем каналам. Управление триммерами было электрическим.

Гидравлическая система на самолете первоначально отсутствовала. Выпуск и уборка шасси, механизация крыла, работа тормозных щитков и перестановка стабилизатора осуществлялась с помощью двух независимых пневмосистем. Управление силовыми приводами осуществлялось с помощью пневмокранов, установленных в бронекабине летчика.

Управление двигателями предполагалось выполнить тросовым от сектора газа, установленного на левом пульте кабины. Запуск двигателей был электрическим. Топливная система имела две независимые группы топливных емкостей с индивидуальным расходным баком в каждой, обслуживавшей свой двигатель. Заправка всех топливных емкостей была централизованной и выполнялась через одну заливную горловину открытого типа.

Система кондиционирования воздуха и кислородная система обеспечивали нормальный полет в негерметичной кабине.

Спасение летчика в аварийной ситуации на всех режимах полета осуществлялось унифицированным катапультным креслом К-36.

Система энергоснабжения самолета обеспечивала надежное питание всех потребителей постоянным и переменным током на всех режимах полета, включая аварийные режимы.

В оснащении штурмовика Т8 прицельно-навигационным оборудованием также предусматривались два этапа.

На первом этапе предполагалось размещение серийного оборудования, устанавливавшегося на истребителях-бомбардировщиках Су-7Б и Су-17.

На втором этапе (с 1973 г.) предусматривалось размещение более совершенного и легкого оборудования, находившегося в опытной разработке. При этом в аванпроекте обосновывалось сокращение состава прицельно-навигационного оборудования, заданного по ТТТ ВВС, с целью снижения массы и стоимости самолета, повышения надежности в эксплуатации без существенного снижения его боевых возможностей.

Устанавливаемое на штурмовике прицельно-навигационное оборудование обеспечивало:

- автономный полет по заданному (запрограммированному) маршруту во всем диапазоне высот и скоростей полета;

- применение всей штатной номенклатуры вооружения в условиях визуальной видимости цели как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневров.

Вся номенклатура подвесного вооружения размещалась на шести подкрыльевых узлах подвески. На седьмой (подфюзеляжной) точке подвески, предусматривалось размещение контейнера со спецоборудованием.

На самолете предполагалось размещение встроенной пушечной установки калибра 23 мм.

Для выполнения перегона самолета на подкрыльевых точках было предусмотрено размещение двух подвесных топливных баков ПТБ-600 емкостью 600 литров каждый.

Нормальная взлетная масса самолета составляла 8200 кг (при 1000 кг боевой нагрузки), а максимальная - 10370 кг (при 3000 кг боевой нагрузки).