Авиация и космонавтика 2010 02 - [5]
Безусловно, «изюминкой» штурмовика был уникальный комплекс средств повышения боевой живучести суммарной массой 735 кг (9 процентов от массы пустого самолета).
В числе мероприятий по обеспечению боевой живучести (не путать с обеспечением боевой живучести серийного самолета Су-25) наиболее значительным по весовым затратам являлось бронирование на основе композиционной брони (титановый сплав, резиновая прослойка, аллюминиевый сплав).
Бронезащита включала практически полное бронирование кабины летчика, бронирование днищ и частично стенок расходных топливных емкостей и частичное бронирование капотов мотогондол с пулеопасных направлений. Помимо этого в состав снаряжения летчика входили бронешлем и броненагрудник. В целях повышения боевой живучести силовой установки на самолете применялись разнесенные двигатели с дублированной системой управления двигателями и две автономные системы топливопитания. Каждая система топливопитания имела свой расходный топливный бак и обеспечивала питание своего двигателя. Днища и частично стенки всех топливных баков были протестированы многослойной губчатой резиной, предотвращавшей потерю топлива из топливных емкостей при боевом повреждении стенок. Кроме того, днище первого и стенки четвертого топливных баков были частично защищены, соответственно, конструкцией главных опор шасси и двигателей.
Применение инертного газа обеспечивало взрывобезопасность и предотвращало возникновение пожара баков. Противопожарная защита двигателей обеспечивалась дублированной системой пожаротушения мотогондол.
Повышение боевой живучести системы управления самолетом обеспечивалось за счет применения без-бустерной схемы с жесткими тягами с дублированием в продольном канале. Каждая консоль руля высоты имела независимую систему управления.
Модель проекта "27 II", более известного как МиГ-21ЛШ
Боевая живучесть пневмосистемы обеспечивалась за счет применения двух независимых систем с индивидуальными источниками энергии, группой безосколочно разрушающихся баллонов и разнесением магистральных трубопроводов по бортам.
БЖ системы электроснабжения обеспечивалась применением двух автономных систем питания всех потребителей постоянным и переменным током от индивидуальных источников энергии - генераторов постоянного и переменного тока. При отказе всех генераторов аварийное питание ограниченной группы потребителей осуществлялось от двух аккумуляторных батарей.
Для снижения эффективной отражающей поверхности самолета в передней сфере при облучении его радиолокаторами ПВО противника передние кромки крыла, оперения и входные кромки воздухозаборника предполагалось выполнять из конструктивных радиопоглощающих материалов. Конструкция крыла и оперения самолета проектировалась как безопасно разрушаемая. Крыло и оперение самолета выполнялись по трехлонжеронной схеме с толстыми клиновидными обшивками, способными выдерживать значительное количество пробоин без разрушения конструкции.
Наряду с боевым вариантом самолета-штурмовика в аванпроекте был проработан вариант учебно-боевого самолета Т-8УБ, который мог использоваться и как самолет первоначального обучения. При этом объем переделок получался относительно небольшим. Существенной доработке подвергалась только головная часть самолета. Самолет удлинялся на 1,25 м по сравнению с базовым вариантом. Полностью сохранялась первая кабина,превращаясь в кабину обучаемого, и носовой отсек. Вторая кабина (инструктора) вписывалась частично в объем исходного закабинного отсека. Превышение линии визирования задней кабины составляло 300 мм и обеспечивало хороший обзор из нее.
Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолетам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолетов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.
Здесь просматривается аналогия с рассмотрением проектов американских штурмовиков А-10A и А-9 по программе АХ, когда было выдвинуто требование к фирмам: «Летать до покупки…»
Итоги 1-го этапа конкурса аванпроектов легких самолетов-штурмовиков позволили ОКБ Сухого приступить к широкомасштабному развертыванию очередного этапа работ - разработке эскизного проекта самолета Т8 с обоснованием тактико-технических характеристик самолета, выполнению комплекса экспериментальных работ, включая продувки в трубах ЦАГИ, разработке рабочих чертежей и конструкторской документации на опытный образец.
К середине 1970 г. ОКБ были выпущены рабочие чертежи, начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолета в филиале ОКБ П.О.Сухого на Новосибирском авиационном заводе.
Как уже говорилось выше, однозначности в подходе к облику самолета-штурмовика в руководящих кругах ВВС не было. Существовали различные подходы к определению функциональных возможностей, а следовательно, и составу оборудования, массы боевой нагрузки и ее номенклатуры.
В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолета у земли до 1200 км/ч с 4-мя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках.
