Авиация и космонавтика 2009 12 - [9]
Отмечался сильный износ и потеря упругости поршневых колец, поломки и местный износ клапанных пружин. Направляющие клапанов впуска и выпуска на 40 ч работы имели износ до 0,09 мм. При ремонте заменялось 100% колец и 40-60% клапанов впуска и выпуска.
Через 36 ч работы мотора, как правило, изнашивался золотник анероида регулятора постоянного давления и выпадала конусная шпилька рычага управления лопатками. Их приходилось заменять.
К 76 - 80 ч работы мотора износ ведущего валика масляной помпы доходил до 0,12 мм, а втулки корпуса водопомпы - 0,25 мм. При ремонтах моторов их приходилось менять в 35% случаев. Во всех случаях после 90 ч работы мотора была необходима замена валика водопомпы вследствие сильного износа шейки.
Весьма неприятным явлением была течь бензина из дренажа бензопомпы БНК-10 по причине несоответствия уплотнения и отказов в работе дифференциального редукционного клапана из-за потери эластичности мембраны.
Вследствие выработки валиков регулятора постоянных оборотов Р-7 на 75 ч работы мотора требовался ремонт регулятора (80% всех случаев).
После 80 - 90 ч работы мотора бронзовые уплотнительные кольца хвостовика коленчатого вала изнашивались на половину своей толщины. Отмечался местный износ стакана коробки агрегатов уплотнитель-ными кольцами, что приводило к понижению давления масла.
Рабочий ресурс свечей всех типов на моторе АМ-38Ф в это время не превышал 15 ч. Характерными дефектами системы зажигания являлись пробой конденсаторов магнето и изоляции проводников коллекторов от перегрева в местах расположения выхлопных патрубков. При этом плоская форма стального кожуха коллектора легко деформировалась и выводила из строя проводники.
Естественно, по всем этим дефектам и отказам составлялись рекламационные акты, вызывались представители моторных заводов.
Несмотря на столь обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА.
Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.
Моторы АМ-38Ф регулярнее любого другого мотора вырабатывали установленный ресурс. Это следует из сравнения снятых моторов по выработке ресурса, отнесенных как к налету, так и к среднему моторному парку.
Если на каждые 100 моторов среднего парка свой ресурс полностью вырабатывали 11,5 моторов М-105ПФ, то АМ-38Ф - 16,5 моторов.
"СБ" ПО_АНГЛИЙСКИ
Владимир Котельников
Взлет первого опытного "Бленхейма" 25 июня 1936 г.
Английский бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» - достаточно известная машина, внесшая существенный вклад в историю воздушной войны. За ним числится немало заслуг и, пожалуй, не меньшее количество неудач.
Интересно, что создавался «Бленхейм» вовсе не как боевой самолет. В 1933 г. Ф. Барнуэлл, главный инженер фирмы «Бристоль аэроплейн», разработал эскизный проект небольшого двухмоторного пассажирского моноплана. В проект, названный «тип 135», были заложены все основные новинки того времени: цельнометаллическая конструкция с несущей гладкой обшивкой, убирающееся шасси, полностью закрытая кабина, в которой размещались два пилота и шесть пассажиров. Барнуэлл собирался использовать новейшие моторы «Ак-вила», которые тогда только создавались входившей в тот же концерн фирмой «Бристоль энджин». В начале 1934 г. уже был готов макет, который на следующий год хотели показать на Парижском авиасалоне.
К проекту «типа 135» проявил интерес газетный магнат лорд Ротер-мир, вынашивавший идею о создании в Европе сети скоростных авиалиний для деловых людей. Ему как раз требовался небольшой, но быстроходный и комфортабельный самолет. Лорд согласился частично финансировать создание машины Бар-нуэлла при условии доработки проекта под выставленные им требования по скорости и дальности, подписав в марте 1934 г. соответствующее соглашение. В итоге появился новый вариант конструкции, «тип 142», с более мощными (640 л.с.) и, в отличие от «Аквилы», уже хорошо доведенными двигателями Бристоль «Меркьюри» VI. Поперечные размеры фюзеляжа немного ужали, стремясь снизить аэродинамическое сопротивление.
Параллельно «Бристоль аэроплейн» за свой счет готовила «тип 143», аналогичную машину с моторами «Аквила», но на восемь (вместо шести) пассажиров. Степень унификации обоих самолетов составляла примерно 70%.
«Тип 142» рассматривался как чисто гражданский самолет, а «тип 143» - как машина двойного назначения. В начале 1935 г. финское правительство провело переговоры о возможной покупке девяти экземпляров «типа 143F». Они должны были совмещать функции тяжелого истребителя, бомбардировщика и скоростного транспортного самолета. В проект заложили моторы «Меркьюри» VI и сменные носовую и хвостовую оконечности фюзеляжа. Стрелковое вооружение «типа 143F» состояло из 20-мм пушки «Мадсен» в носу и 7,69-мм пулемета «Льюис» на турели сверху. Этот самолет построен не был, но его можно считать одной из важных ступеней на пути к будущему «Бленхейму». Гражданский же «тип 143» изготовили и испытали, но в серию он не попал.
