Авиация и космонавтика 2009 12 - [7]
Удовлетворительную работу СПУФ-2 на всех режимах полета удалось обеспечить только при улучшении звукоизоляции кабин летчика и стрелка, то есть при снижении уровня акустических шумов в кабинах, особенно в кабине летчика.
В феврале на обычном серийном самолете Ил-2 зав. № 302221 с целью улучшения звукоизоляции были выполнены следующие доработки.
Между подвижной и неподвижной частью фонаря кабины пилота проложили слой резины. Боковые стекла на подвижной части фонаря кабины летчика закрепили, а в пазы проложили слой резины. Щели между прозрачным бронестеклом и металлическими боковинками в передней части фонаря кабины летчика заделали войлоком, а в капоте у входа в тоннель водорадиатора - алюминиевыми заглушками.
В результате уровень акустических шумов в кабине летчика понизился на 7-18 Дб. Одновременно уменьшились электрические помехи на выходе СПУФ-2 - отношение сигнал/шум при оборотах мотора
2000-2050 об/мин возросло с 3-9 до 15-17. Качество внутрисамолет-ной связи резко улучшилось. По заключению летчика-испытателя и экспериментатора вести переговоры с помощью СПУФ-2 на всех режимах полета стало вполне возможным.
От наркомата авиапромышленности потребовали обязать директоров авиазаводов №№ 1, 18 и 30 в кратчайший срок на всех вновь выпускаемых самолетах улучшить качество звукоизоляции кабин Ил-2 по образцу самолета, прошедшего испытания. Все находящиеся в строю самолеты Ил-2 предлагалось доработать силами технического состава частей.
Для повышения коэффициента полезного действия антенного контура передатчика РСИ-3 в цепь антенны включили удлинительную катушку конструкции НИСО НКАП и переделали антенну по образцу, предложенному НИИ СС КА. Уменьшение помех от системы зажигания мотора и других источников помех на самолете обеспечили заменой серийного антенного ввода антенным вводом, разработанным в НИСО.
Кроме этого, установили фильтр, настроенный на определенную полосу частот, который полностью устранил падение чувствительности приемника РСИ-4 при работе на одну антенну с РПК. Ранее из-за взаимного влияния друг на друга выходных цепей приемников входной сигнал для РСИ-4 ослаблялся в 2-2,5 раза, а для РПК-10 - на 25-30%.
Предложенные доработки радикально изменили картину. При полетах доработанного соответствующим образом серийного самолета Ил-2 зав. № 304054 дальность уверенной радиосвязи с наземной радиостанцией РСБ-Ф возросла: на прием -до 75 км, на передачу с самолета на землю при хорошей слышимости - до 100-110 км.
Летчик-испытатель завода № 30 подполковник Б. И. Максимов в отчете от 22 апреля отмечал, что «прием на самолете проходит чисто, без заметного треска и шума, имевших место на серийных самолетах».
Как следует из документов инженерно-авиационной службы воздушных армий и штаба ВВС КА, общее качество изготовления самолетов Ил-2 на заводах НКАП в 1944-45 гг. в целом улучшилось, но положение продолжало оставаться напряженным. Несмотря на меры, предпринимаемые руководством НКАП и военными представителями УЗСМ ВВС КА на заводах, самолеты Ил-2, прибывающие в действующую армию, имели массу производственных дефектов. Как следствие, технический состав авиачастей, также как и прежде, затрачивал на их доработку по 2-3 дня.
Например, 18 самолетов Ил-2 производства московского авиазавода № 30, полученных 3-м штурмовым авиакорпусом в марте 1944 г., имели 112 дефектов, как-то: «обрыв металлизации, слабая затяжка контактов проводов и слабое крепление проводки, неисправные радиостанции, шесть аккумуляторов старые, имели 60% к емкости, обрывы проводки, обрывы и замыкания в шасси и т.д.».
Годом спустя (апрель 1945 г.), 211-я шад 3-й воздушной армии получила 25 самолетов Ил-2, также производства завода № 30, из которых 20 машин оказались негодными к боевому применению.
В общей сложности в период с 1 января 1943 г. по 1 апреля 1944 г. в 3-й воздушной армии по вине конструкции и производства имели место 650 дефектов и отказов материальной части самолетов Ил-2 АМ-38ф. Из этого количества 1 04 дефекта и отказа привело к преждевременному съему мотора и вынужденным посадкам, авариям и катастрофам.
Устранение дефектов мотора самолета Ил-2КР после боевого вылета. На бронекапоте мотора видны визирные штыри, предназначенные для бомбометания
В 16-й воздушной армии за пять месяцев боевой работы в 1945 г. при налете 30860 ч было зарегистрировано 59 случаев трещин на верхнем складывающемся подкосе с изломом в месте «прохода вильчатого болта крепления штока поршня цилиндра подъема и выпуска шасси».
Вследствие плохой обработки внутренней поверхности шпона деревянной части фюзеляжа Ил-2 (большое количество трещин, плохая подгонка силового набора) влага проникала внутрь переклея. Козеин быстро выщелачивался. В результате хвосты и крылья Ил-2 гнили ускоренными темпами. Никакие профилактические мероприятия и никакое проветривание в воздухе полетами не помогало. Самолеты выходили из строя. Например, только в одной 16-й ВА по этой причине в период с января по ноябрь 1945 г. было направлено в капитальный ремонт 1469 Ил-2 и еще 312 машин списано.
Серьезные проблемы продолжали доставлять конструктивные и производственные недостатки мотора АМ-38ф.
