Авиация и космонавтика 2009 12 - [6]

Шрифт
Интервал

- создание комплекса методов и средств расчета тягово-аэродинами-ческих характеристик, процессов нагрева конструкции;

- разработка легкого и надежного ботового комплекса оборудования.

Более чем десятилетние научно-исследовательские работы по программе создания ВКС Ту-2000, в ходе которых были проведены конструкторские проработки различных вариантов компоновок, проведены и испытаны элементы конструкции интегральных криогенных топливных баков, элементы «горячей конструкции» крыла, новые жаропрочные конструкционные материалы в реальных самолетных конструкциях, элементы активной тепловой защиты планера, крупногабаритные конструкции из перспективных композиционных материалов с различными покрытиями, позволили ОКБ накопить бесценный опыт в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения.

(Продолжение следует)


Ил-2 ЗА КАДРОМ БОЯ


Олег РАСТРЕНИН

(Окончание. Начало в № 7-11/2009 г.)


ПОСЛЕДНИЙ год войны НОВЫЕ ЗАБОТЫ

После завоевания советской авиацией превосходства в воздухе, боевые потери самолетов, в том числе и штурмовиков, значительно снизились. Налет соответственно вырос. Теперь очень многое зависело уже от надежности силовой установки, на что в начале войны попросту не обращали внимания. Да и о чем можно было говорить, когда весь срок жизни штурмовика исчислялся часами. Теперь ситуация изменилась. Самолеты вылетывали по 100 и более часов. Естественно, что к силовой установке начали предъявлять повышенные требования.

Учитывая постоянные жалобы главных инженеров воздушных армий по поводу предельных температурных режимов работы моторной группы на самолете Ил-2, еще накануне 1944 г. НИИ ВВС совместно с ЦИАМ провели исследование «теплового состояния системы зажигания мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 в полете».

Оказалось, что после полета продолжительностью более 1 ч 20 мин при температуре окружающего воздуха от -4°С до +2°С тепловые условия работы магнето и авиационных свечей не превышают предельно допустимых значений. Однако в летних условиях, когда температура наружного воздуха составит +20 -30°С, тепловой режим экрана свечи будет на пределе допустимых температур для проводов (120-125°С), а может быть даже и превышать их.

В заключении отчета по результатам испытаний рекомендовалось при предъявлении на государственные испытания моторов и самолетов, «как вновь созданных, так и модернизированных, предусмотреть обязательную проверку теплового режима основных элементов системы зажигания с указанием их величины». Кроме этого, предлагалось летом провести дополнительные исследования температурных режимов работы мотора.

17 апреля 1944 г. начальник ЛИИ НКАП профессор А. В. Чесалов утвердил отчет по результатам испытаний модернизированной системы водяного охлаждения мотора АМ-38ф на серийном самолете Ил-2 зав. № 1873370.

Новая система отличалась от серийной наличием диффузора во всасывающем трубопроводе водяного насоса (вместо тройника компенсационной трубки) и сепаратора в трубопроводе, отводящем воду из блоков цилиндров. За счет этого удалось повысить давление воды перед насосом и почти полностью устранить кавитационные явления в системе. Эффективность работы водорадиа-тора улучшилась. В результате температура воды в горизонтальном полете понизилась на 8 - 14°С, а на режиме скороподъемности - на 2 -3°С Система была рекомендована к внедрению в серийном производстве.

В июле 1944 г. на ЛИС завода № 30 проходили контрольные летные испытания на температурные режимы в летних условиях сразу 35 самолетов Ил-2: часть с серийными тоннелями водорадиаторов и часть - с тоннелями без внутренних перегородок. Летали летчики-испытатели Сторчай, Давыдов, Генаев, Максимов, Шевченко, В.Коккинаки.

Тепловые режимы моторов оказались «в пределах нормы и соответствуют инструкции по эксплуатации мотора АМ-38ф». При этом температуры воды и масла с тоннелями без перегородок и с перегородками отличий практически не имеют.

Зимой 1944 г. вплотную взялись за обеспечение нормальной связи самолета Ил-2, как между членами экипажа, так и с наземными радиостанциями и другими самолетами в группе.

Проведенные исследования в ЛИИ НКАП и НИСО НКАП показали, что основными причинами, нарушающими нормальную работу связи, являются помехи, создаваемые системой зажигания мотора, и взаимное влияние друг на друга цепей приемника РСИ-4 и радиополукомпаса РПК-10, которые работали от одной приемной антенны, а также высокий уровень акустических шумов в кабинах самолета.

Оказалось, что при оборотах мотора 2000 об/мин уровень акустических шумов в кабине летчика и стрелка (скорость полета 330 км/ч) достигали значений 116 и 110 Дб, соответственно. При повышении оборотов до 2050 об/мин (скорость полета 345 км/ч) уровень шумов возрастал до 126 Дб у летчика и до 118Д6 у стрелка.

Акустические шумы, действуя на ларингофоны, создают электрические помехи. Причем чем более чувствительные ларингофоны, тем сильнее сказываются на качестве связи акустические шумы. Кроме того, акустические шумы «маскируют» речь, передаваемую по самолетному переговорному устройству СПУФ-2.

Изменение электрических характеристик усилителя и звукоизоляция ларингофонов несколько улучшало качество работы СПУФ-2 на малых оборотах мотора, но не спасало положение при высоких оборотах мотора.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.