Авиация и космонавтика 2009 12 - [8]
По опыту 3-й воздушной армии при наработке в среднем 33 ч появлялось масляное дымление (6,9% всех случаев отказов), что указывало на преждевременный износ поршневых колец мотора. Через 4,82 ч работы мотора частым явлением было разрушение привода кулачковых валиков (17,9% отказов). Отказы компрессора АК-50 происходили в среднем после наработки 7,68 ч, что сопровождалось разрушением корпуса, потерей компрессии, вследствие износа и потери упругости колец и заедания поршня (17,9%). Регулятор постоянного давления РПД отказывал на 7,73 ч работы (11,7%). В большинстве случаев отказ выражался в падении или колебании наддува из-за переполнения анероидной камеры маслом. В 41,4% всех случаев выхода из строя мотора происходил по причине отказа магнето БСМ-12ш (в среднем на 5,67 ч). Остальные случаи отказов мотора обуславливались нарушением герметичности отдельных капсюлей анероидов и выпадением оси ролика траверсы (в среднем на 7 ч работы).
В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов.
По мнению главного инженера армии генерал-майора Ульянова, моторостроительный завод № 24 (г. Куйбышев) работал значительно хуже завода № 45 (г. Москва).
В частности, обрыв шатуна (на 10-39 ч работы) и шпильки нижней головки шатуна (на 31 ч) чаще всего встречались именно на моторах завода № 24. На моторах этого завода в отличие от моторов завода № 45 частенько прогорали (на 36-38 ч) прокладки между блоком и головкой. Причина всех этих дефектов одна: производственные огрехи при монтаже. В результате моторы снимались с эксплуатации, так и не выработав положенный им срок.
Количество преждевременно снятых во 2-й ВА моторов АМ-38ф в 1944 г. составило 3,76% к общему числу находящихся в эксплуатации моторов, и в 1945 г. - 7,1%.
В 1945 г. на моторах АМ-38ф 2-й ВА наиболее часто встречались: падение давления масла и появление свинцово-бронзовой стружки в картере мотора и маслофильтре -31% всех преждевременно вышедших из строя моторов; обрыв шатунов -
27,9%; прогар, коробление клапанов и головок блоков и выпадение седел - 11,6%; износ поршневых колец и гильз блоков - 10%; поломки кулачковых валиков и передачи к ним - 3,9%; поломки коленчатых валов - 3%.
Большинство моторов АМ-38ф, поступивших в ремонт по причине выработки ресурса, имели большие износы коренных шеек коленчатого вала, а также износы и повреждения коренных вкладышей.
По опыту 16-й воздушной армии при ремонте моторов АМ-38ф в мастерских около 65% гильз блоков цилиндров мотора отходило по износу. Приходилось восстанавливать гильзы путем наращивания хрома, на что уходило много времени. Значительные трудовые затраты при ремонте уходили и на восстановление картеров, имеющих изгиб связи и деформации гнезд картера.
За 9 месяцев 1945 г. в армии было зарегистрировано 29 случаев обрыва стяжных шпилек нижних головок шатунов в полете и 41 случай разрушения уплотнительных резиновых колец в сочленении карбюратора с всасывающей трубой и самой трубы.
Здесь стоит сказать, что именно с обрыва стяжных шпилек крепления крышки нижней головки главного шатуна, в большинстве случаев и начинался «обрыв тела шатуна по живому сечению», затем следовали «разрушение картера и авария мотора». При этом, поскольку обрывы шатунов обычно происходили на режимной работе мотора, то этот дефект зачастую приводил к пожарам и авариям самолетов и гибели экипажей.
Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2, 872 шап
Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч.
К основным дефектам мотора относились: поломка клапанных пружин (особенно внутренних) на 10-20 ч работы мотора; разрушение коренных вкладышей коленчатого вала 1-й и 4-й опор по причине их перегрузки; сильный износ гильз блока цилиндров; износ плавающего кольца пяты ротора до зазора более 0,45 мм на 54 ч работы; износ подшипника вала крыльчатки до зазора 0,18 мм на 64 ч работы мотора; износ золотника анероида после 36 ч работы мотора; выбрасывание масла после 15-20 ч работы следствие износа поршневых колец первой и второй ступени компрессора АК-50; поломка крышек рогатого подшипника валика газораспределения и т.д.
Как следует из документов, около 65% коренных вкладышей выходило из строя по износу, ликвации свинца, разрушения заливки и пористости у холодильников с предельной продолжительностью работы 124 ч. По этой же причине около 31% шатунных вкладышей подлежало замене при ремонте мотора.
Износ шеек коленчатого вала при наработке 90 ч достигал 0,12 мм (коренные шейки №1,4 изнашиваются больше остальных). Обрыв основных шпилек нижней головки главного шатуна составлял около 5% общего числа ремонтов.
Примерно после 20 ч работы мотора ступенчатость зеркала гильз блока цилиндров составляла 0,12 мм, овалы - 0,25 мм, гофр - 0,03 мм. В местах соприкосновения с поршневыми кольцами на зеркале гильз наблюдалась коррозия. Износ верхней поршневой канавки до зазора по образующей превышал 0,15 мм при продолжительности работы 37 ч.
