Авиация и космонавтика 2008 03 - [8]
13 января 1979 г. заместитель командира полка подполковник А.С. Милёхин при заходе на посадку не выдержал режим снижения. Находясь на 15 м выше глиссады, выполнил посадку на палубу на скорости 100 км/ч в результате чего столкнулся с другим самолётом. Оба самолёта сгорели.
Самолёты для ТАКР «Минск» поставлялись из промышленности, а вертолёты Ка-25 доставлялись самолётами Ан-12 на аэродром Донузлав с ТОФ.
24 февраля 1979 г. начался поход корабля. Руководителем по авиации на время перехода был назначен заместитель командующего авиацией ТОФ Г.С. Володин. Во время перехода из Севастополя во Владивосток два первых ТАКР и ещё 12 кораблей и ПЛ встретились у берегов Ливии и провели совместные учения. Авиационная группа насчитывала 72 ЛА, в том числе 32 Як-38, которые выполнили 608 самолёто-вылетов. Не все проходило гладко. Несмотря на устранение недостатков, выявленных ещё при переходе «Киева» на СФ, дефекты и отказы не только повторялись, но и выявлялись новые. Вот лишь небольшой перечень систематически повторявшихся недостатков: незапуск ПД и неустойчивая их работа (помпаж) из- за попадания газов от ПМД на вход при переводе сопла последнего в вертикаль; большие расходы топлива для выполнения взлёта и посадки при высоких температурах наружного воздуха и высокой абсолютной влажности.
Завершив учения, ТАКР «Минск» проследовал вдоль западного берега Африки, обогнул мыс Горн и вышел в Индийский океан. В тропических условиях надёжность запуска двигателей ещё более снизилась. Для уменьшения взлётного веса заправка топливом снижалась. На корабле «Минск» находилось более 30 представителей различных организаций и институтов, но они оказались не в состоянии устранить отказы двигателей, и от Рыбинского моторостроительного завода прибыла группа специалистов, которую приняли на корабль в районе о. Сокотра (Индийский океан). Они также не смогли обеспечить надёжный запуск и работу ПД при переводе сопла ПМД в вертикаль. В апреле произошла авария самолёта Як-38У, пилотируемого старшим лейтенантом В. Перепечко с инструктором майором Ю. Чуриловым, которые из-за отказа ПД катапультировались, и их подобрал с воды вертолёт Ка-25ПС.
Групповой пролет Яков
Чтобы обеспечить устойчивую работу ПД в «связке» с ПМД, переставляли двигатели с одного самолёта на другой, регулировали работу агрегатов и прибегали к другим ухищрениям. Только за переход ТАКР «Минск» подобные манипуляции производились более 50 раз, в результате которых несколько самолётов смогли выполнять полёты. Нужно отдать должное мужеству лётного и инженерно-технического состава, который с завидным терпением стремился добиться положительных результатов.
Если кто полагал, что поступление реактивной техники существенно облегчит участь инженерно-технического состава, то самолёт Як-38 свидетельствовал о несостоятельности подобных убеждений. Корабельная авиация создавалась самоотверженным трудом ОКБ, НИИ и личного состава частей авиации ВМФ.
29 июня при проходе Корейского пролива крейсером «Минск» его личный состав отдал дань памяти и мужеству русских моряков, принявших бой у о. Цусима в мае 1905 г.
3 июля 1979 г. ТАКР «Минск» бросил якорь в бухте Стрелок, ставшей ему местом постоянной приписки. На корабль прибыл начальник Главного штаба ВМФ адмирал Г.М. Егоров; командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, командующий авиацией ТОФ генерал-лейтенант авиации И.А. Портянченко, поздравившие личный состав корабля с завершением похода. За 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов.
После прибытия корабля на ТОФ в соответствии с установившимися традициями провели конференцию с присутствием более 70 человек, включая конструкторов самолёта и двигателей, а также директора Саратовского авиационного завода и др. В конференции принимали участие командующий ТОФ адмирал Н.Н. Маслов и командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко. Вопросы боевых возможностей на конференции не были главными, основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.
Конструкторские бюро и промышленность приступила к изучению предложений, были выработаны рекомендации по предельному полётному весу самолёта в зависимости от условий взлёта.
В августе 1979 г. летчики приступили к плановым полётам, которые проходили сложно, о чём свидетельствовали пять лётных происшествий за год, четыре из которых связаны с отказом ПД. Одно происшествие закончилось гибелью лётчика.
С началом войны в Афганистане предусматривалась проверка боевых возможностей Як-38 в реальной (боевой) обстановке. К 16 апреля 1980 г. формирование отдельного отряда из 42 чел. завершилось. В него зачислили четырех лётчиков морской авиации: полковника Ю.Н. Козлова, майоров А.П. Кривулю, Е.М. Алифанова, В.Г. Панасенко и других. Отряд укомплектовали четырьмя самолётами Як-38, доставленными транспортным Ан-22 на аэродром Шинданд, превышение которого над уровнем моря составляло 1410 м. Трудно представить более неблагоприятные условия для базирования и эксплуатации Як-38. На аэродроме построили ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Потребовалось лишь пять взлетов с коротким разбегом и один по вертикали, чтобы вывести полосу из строя.
