Авиация и космонавтика 2006 07 - [42]
Для проведения дальнейших испытаний лыж в реальных условиях в 1958 году на базе одного из первых Су-7 (2 серия 3 машина) с двигателем АЛ-7Ф был создан самолет С-23, на котором были реализованы рекомендации, выработанные после первого этапа испытаний и исследований. На нем ис- пытывались два варианта шасси – чисто лыжное, с полозьями на всех ногах шасси, и смешанное, при котором носовая стойка оснащалась колесом, а основные – лыжами. Для упрощения конструкции шасси сделали неубираемыми, законтрив их и сняв с основных опор щитки, а для регистрации картины посадки С-23 оснастили фотокамерой в обтекателе под воздухозаборником двигателя. Лыжи крепились к стойкам вместо колес, о их полоз, носок и пятка делались легко заменяемыми и изготовлялись из 4 мм листа титанового сплава, поскольку их температура при движении достигала 450…500°С, а износ полоза достигал 0,01…0,02 мм на километр пробега по грунту. Для повышения управляемости самолета на грунте конструкция передней стойки была изменена с установкой механизма управления разворотом колеса.
С апреля 1959 года по август 1960 самолет с двумя вариантами шасси проходил испытания на аэродромах страны (главным образом, Кировское в Крыму и Третьякове под Москвой) в розных погодных и климатических условиях, на заснеженных и грунтовых ВПП, в том числе мокрых и даже специально распаханных перед этим. Всего было выполнено более 60 полетов и свыше 100 скоростных пробежек. В ходе испытаний отрабатывались конструкция и размеры корпуса лыжи, форма опорной и носовой частей «подошвы» лыжи, тип и места креплений корпуса лыжи к главной амортизационной стойке и подошвы к корпусу, пяточный амортизатор и другие элементы шасси. Испытания дали богатую пищу для дальнейших работ в этой области и позволили усовершенствовать лыжное шасси, а также показали, что устойчивость и управляемость при движении машины с лыжным шасси на главных опорах и с передним управляемым колесом по грунтовой ВПП практически не отличается от движения самолета на колесном шасси.
Тем временем продолжались работы над самолетом с системой СПС. Пограничный слой является связующим звеном между поверхностью крыла и свободным течением воздуха. Это очень тонкий слой, в котором происходит изменение скорости между неподвижными молекулами воздуха, прилегающими к поверхности крыла, и быстротекущим внешним потоком; таким образом, в этом слое происходит резкое изменение скорости воздуха. Нарастание подъемной силы с некоторого угла атаки при его увеличении происходит замедленно, а затем даже убывает. Основной причиной является срыв потока, зарождающийся в погранслое. Для предотвращения срыва и, тем самым, повышения подъемной силы и служит СПС.
В 1960 году серийный Су-7Б (25 серия 2 машина), получивший обозначение С-25, был доработан под систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя АЛ-7Ф-1. Принцип работы системы заключался в том, что при помощи воздуха, отбираемого от двигателя на поверхность закрылков, погранслою сообщается дополнительная кинетическая энергия, обеспечивающая более плавное обтекание без раннего срыва, что особенно важно для увеличения эффективности закрылков на малых скоростях полета.
Испытания С26-2 с вооружением но грунтовом аэродроме. Самолет несет 28 неуправляемых ракет С-ЗК.
С26-1 оснащался эффективной двухкупольной парашютной системой в контейнере в основании киля
Лыжа, устанавливаемая на основные стойки шасси самолета С-26. Хорошо видны тормозной |впереди) и пяточный пневмоцилиндры
Для доставки машины на взлетную полосу и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливались специальные колесные буксировочно-рулежные тележки. Как видно, после такого приземления отмыть самолет от грязи было не простым делом
С26-1 начинает разбег по мокрому грунту
Вот это посадка! За самолетом – сплошная завеса грязи и клубы пара от разогревшихся лыж
На С-25 нормированный отбор воздуха от доработанного двигателя происходил за последней ступенью его компрессора и далее через трубопроводы в камеры в крыле и непрофилированные щели подавался на закрылки. Включение системы СПС на посадке происходило автоматически при выходе закрылков на посадочный угол, о пользоваться системой можно было только на повышенных оборотах ТРДФ, поскольку для создания как можно большей скорости воздуха, подаваемой на сдув, в камерах требовалось держать большое избыточное давление, а в месте отбора воздуха от компрессора оно должно было быть еще большим. СПС автоматически отключалась при уборке закрылков или их несинхронном выходе, а также при уменьшении оборотов двигателя ниже требуемых. Поскольку температура отбираемого на сдув воздуха достигала 300 и более градусов, систему СПС и верхнюю поверхность закрылков изготовили из жаропрочного материала, а в конструкции трубопроводов предусмотрели компенсаторы их температурного расширения.
Перед летными испытаниями для получения предварительных результатов с С-25 были сняты многие блоки оборудования и вооружение, а сам самолет, получивший обозначение С- 25Т («трубный»), был помещен в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101 для испытания работы системы в близких к реальным условиях. После проведения серии продувок и внесения ряда доработок 2 декабря 1961 году самолет, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ-51 B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух. С-25 прошел летные испытания, однако в серию СПС на Су-7 вводить не стали, несмотря на то, что эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи сдува погранслоя составил 15…20%. Относительная масса системы оказалась все же велика, а высокая температура подаваемого воздуха делала особо опасной любую негерметичность, которая могла привести к недопустимому разогреву участков планера и возникновению пожара. Кроме СПС, на С-25 отрабатывали и систему отсоса погранслоя с верхней поверхности крыла через специальные отверстия в его обшивке. Работы в этом направлении были быстро завершены, поскольку эксплуатационная надежность такой конструкции было недостаточной, особенно на боевом самолете.
