Весной 1941 года первые «Спитфайры» попали в специальный отдел центра летных испытаний в Рехлине. Летчики-испытатели быстро нашли самые слабые стороны модификации Mk.lA. По мнению одного из асов Люфтваффе, капитана Вернера Мельдерса, «Спитфайр» оказался приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf 109Е. Но его система вооружения, состоящая из 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой силой. При резких движениях штурвалом истребителя, на котором летал Мельдерс, двигатель глох работу из-за прекращения подачи топлива в карбюратор, он буквально «задыхался» при отрицательных перегрузках. Регулятор воздушного винта имел только два фиксированных положения – взлетный и крейсерский. Во время маневренного воздушного боя двигатель был либо перегружен, либо его мощностью невозможно было эффективно воспользоваться.
После завершения цикла испытаний было предложено оснастить один «Спитфайр» немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор «Даймлер-Бенц» DB-601, и 24 апреля одна машина была направлена на моторостроительный завод в Бакнинге, расположенный в 25 км северо- восточнее Штутгарта. Однако выяснилось, что переоборудование связано с непредусмотренными ранее трудностями. Доработки пришлось прекратить и вернуть машину в Рехлин.
В середине 1943 года практически в исправном состоянии немцам достался «Спитфайр» Mk.VB с серийным номером EN830. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Было возобновлено предложение оснастить «Спитфайр» немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВВП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы «Даймлер-Бенц». Возглавлял отдел отвечавший за заводские испытания двигателей командир летных экипажей Элленридер. Наряду с машинами типа Не 111, Hs 130, Bf 109, Bf 110 в роли летающих лабораторий использовались также Ju 87 и Fi 167. В составе столь представительного парка машин, который постоянно увеличивался и приспосабливался для решения специальных испытательных задач, был даже Ju 52/Зм с фюзеляжным двигателем DB-605.
С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Mk.VB состояло из двух 20-миллиметровых пушек «Испано» и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Отверстия в передней кромке крыла заглушили, но панели крыла с обтекателями механизмов под- тяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были демонтированы. Радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом, однако антенный штырь за кабиной пилота остался на месте. Вероятно, это было сделано с целью сохране ния аэродинамического подобия машины, предназначенной для испытаний. Но еще до замены двигателя «Спитфайр» многократно испытывался летчиками-испытателями фирмы «Даймлер-Бенц», которые летным характеристикам истребителя дали оценку от «хорошо» до «очень хорошо».
Перед немецкими инженерами была поставлена задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на «Спитфайре». Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя «Мерлин 45», развивавшего на малой высоте мощность 1470 л.с., было установлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствовало мотогондоле самолета Bf 110G. В результате было принято решение о применении серийного мотора DB-605A-1 (W.N. 00701990) и его подготовке для установки в фюзеляже «Спитфайра».
Установленный на «Спитфайре» двенадцати цилиндровый V-образный водяного охлаждения двигатель с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л.с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен воздушным винтом от Bf 109, представлявшим собой трехлопастный винт «VDM» (тип 9-12 159А) с электромеханической автоматикой изменения шага винта, диаметр лопастей которого составлял 3 метра.
Ко всему объему работ по переоснащению, которые были выполнены на заводе в Зиндельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от гондолы к фюзеляжу. Было также принято решение об установке немецкой контрольно-измерительной аппаратуры. Так как она запитывалась напряжением в 24 вольта (в отличие от 12 вольт бортового напряжения английского истребителя), то потребовалась замена бортовых источников питания и всей бортовой электрической сети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения.
Так как у «Спитфайра» Mk.VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 (по той же компоновке, как у Bf 110G) это место оказалось занятым, пришлось 40 литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами.
Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf 109 в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/кв.см. Исполнение системы (вплоть до расположения радиатора) соответствовало ее исполнению на машине Bf 109.
