Авиация и космонавтика 2005 12 - [9]

Продумывалась и совершенствовалось система боевой эксплуатации, вводились соответствующие доработки в конструкцию систем с целью максимального выживания самолетов в боевых условиях. Мыслилось, что в ходе боевых действий при подготовке к вылету первый подбежавший по тревоге член экипажа включает тумблер на носовой стойке шасси, и к тому времени, когда весь экипаж занимал свои место в кабине и пристегивал ремни, все четыре двигателя были уже запущены с помощью BCУ Через четыре минуты после объявления тревоги. В-1, в идеале, должен был уже находиться на безопасной дистанции от аэродрома базирования.

В-1 проектировался с учетом требований максимально возможного выживания в условиях мощной ударной волны и импульса электромагнитного излучения Все отсеки оборудования снабжались экранами, а вокруг створок и стыков отсеков БРЭО организовывалась защита в виде проводящих линий с низким электрическим сопротивлением.

Испытание катапультируемой кабины

Макет кабины В 1A

Тренажер В 1

Компоновочная схема В-1

Проектные значения боевой нагрузки и общая большая боевая эффективность по сравнению с В-52, позволяли уменьшить потребный парк самолетов В-1 по сравнению с В-52 (на 1985 год планировалось иметь в строю 241 В-1). Однако новые машины должны были иметь назначенный ресурс 13500 летных часов, что но тот период превышало на 1 ООО часов полученные налеты на B-52G и В-52Н, причем для В-1 большая часть этого ресурса должно была быть израсходована при полетах на малых высотах с большими скоростями, так что если пересчитывать назначенный ресурс к условиям предполагавшейся летной эксплуатации В-1, разница должна была быть еще больше.

Требования к усталостной долговечности планера, вибрационным и температурным характеристикам всех систем в значительной степени определили разработку элементов конструкции В-1. Обширные исследования в области прочности конструкции, выполненные фирмой Рокуэлл, давали материалы для практического внедрения мероприятий по достижению необходимых ресурсных параметров в эксплуатации.

К моменту первого полета опытного самолета В-1 были опубликованы следующие основные характеристики этой машины.

Геометрические размеры по первой машине

размах крыла, м:

максимальный………….. 41,75

минимальный………….. 23,77

длина самолета, м…… 46 02

высота самолета, м…. 10,36

площадь крыла, кв. м…. 185

угол стреловидности по передней кромке, град.:

минимальный……………….. / 5

максимальный……………. 67,5

Двигатели число

и тип………………………. 4 ТРДДФ

…………………. Дженерал Электрик

…………………………. F101-GE-100

статическая тяга, кг:

на форсаже………….. 4 х 13600

без форсажа………….. 4 х 7200

Массы и нагрузки расчетные, т

максимальная взлетная масса…………… 180

масса пустого самолета.. 73

масса боевой нагрузки 25-36

масса топлива……………. 72,5 ограничена взлетной массой.

После взлета, за счет дозаправки топливом в полете, может быть увеличена до 86 т)

Удельная нагрузка на крыло при макс. массе, кт/кв. м…………….. 976

Летные данные (расчетные) максимальная скорость, км/ч:

на высоте 15000 м 2300 (М-2,2)

на малой высоте 1050 (М-0,85)

крейсерская скорость

на большой высоте……… 900

дальность полета на скорости соответствующей М-0.85, с боевой нагрузкой 25-35 г, без дозаправки топливом в полете 10000-11000

дальность полета при смешанном профиле полета, включающем полет с крейсерской и сверхзвуковой скоростями но большой высоте и с большой дозвуковой скоростью на малой высоте………… 9000

максимальная дальность полета с дозвуковой скоростью с ядерным оружием малого веса и одной дозаправкой

в полете…………………….. 16000

длина разбега, м………. 2000

экипаж, чел………………………. 4

В-1А в полете с крылом на максимальной стреловидности

Как говорилось выше, контракт на разработку В-1 был заключен с фирмой Рокуэлл в июне 1970 года. С момента заключения контракта до начала поступления В-1 на вооружение должно было пройти пять лет.

Разработчики В-1 совместно со смежниками подошли к программе создания самолета, его систем и оборудований с величайшими тщательностью и размахом. В ходе отработки проекта и оптимизации схемы и аэродинамики самолета обьем испытаний но 44 моделях превысил в течении пяти лет 22000 ч Проводимые с 1970 года испытания на прочность 682 отдельных элементов конструкции и узлов планера должны были продолжаться до начала 80-х годов, давая опережающую информацию по прочностным характеристикам.

Наработка ответственных узлов планера в испытаниях на усталость должна была вчетверо превысить расчетный общий ресурс самолета и достичь 54000 ч. Обьем программы испытаний самолетных систем и оборудования составил 4530 ч Наработка системы управления полетом на макете с натурными компонентами достигла 1800 ч.

Контракт на разработку двигателя предусматривал изготовление 46 двигателей для стендовых и летных испытаний.

Для испытаний БРЭО быг построен специальный испытательный комплекс, оснащенный поворотным стендом с натурным макетом самолета. В программе разработки В-1 на фирме Рокуэлл в начале 70-х годов было занято 11000 человек, фирма имела имела 35 фирм-субподрядчиков, фирма Боинг (система нападения) – 13, а отделение AIL (система защиты) – 28. К 1977 году этой темой на Рокуэлл уже занималось 16000 человек, но Боинге – 1700, Дженерал Электрик, занимавшаяся ТРДДФ, подключила к этой работе 1100 сотрудников К началу 80-х годов Рокуэлл планировала увеличить это число до 17000 человек, в том числе до 4000 человек – на заводе окончательной сборки серийных самолетов.