Но однажды был курьезный случай с ТБ-3 нашей эскадрильи: во время тренировочных полета у шасси целиком оторвалась правая спfрка колес. Она покатилась, как мотоцикл, по бетонке, далее по полю до самого проволочного ограждения аэродрома. Это сразу заметили с земли и сообщили по радио взлетевшему экипажу. Пришлось руководителю полетов и командиру корабля т. Короткову поломать голову – как безаварийно совершить посадку самолета. Предложили экипажу, кроме пилотов, выброситься на парашютах. слить горючее и совершить посадку на одну опору шасси. Командир корабля, учтя мнение экипажа, который решил не выбрасываться, сделав несколько кругов, пошел на посадку, и как только спарка коснулась бетонки, скорость пробега стала уменьшаться, самолет медленно накренялся, пока крыло не заскрежетало о землю, и не посыпались искры, затем машина развернулась на 180° и остановилась.
Так благополучно закончилось это ЧП. За то время, что самолет сливал топливо, на аэродроме уже появилось начальство не только из Пушкина, но и из Ленинграда. Мы ожидали, что командир корабля за умелую посадку – спасение экипажа и самого самолета получит поощрение, но руководство бригады ограничилось вынесением ему выговора.
Бригада участвовала и в учениях ПВО, которыми руководил командарм Буденный. Совершали мы «налет» на металлургический завод им. Сталина и другие объекты г. Ленинграда, имитируя бомбометание цветными ракетами.
В праздничные парады войск Ленинградского гарнизона летные части бригады совершали полеты над Дворцовой площадью, а парашютно-десантные подразделения проезжали перед трибуной на «пикапах».
За три года службы в 3-й АБОН мне пришлось испытать одну вынужденную посадку. Правда, не на ТБ-3, а на По-2. Припоминаю этот случай потому, что в нем имелись элементы комедийного характера.
На корпусных авиаучениях, которыми руководил комкор Тестов зимой 1936 г., я был послан из штаба бригады как офицер связи самолетом По-2 на другой аэродром. В полете замерзло отверстие масляного бака, и он от нагрева лопнул, облив летчика и меня маслом. Что делать? Выбрали вблизи какого-то села, в районе Сольцы Ленинградской области, пахотное поле, покрытое небольшим слоем снега (самолет был на лыжах) и благополучно приземлились. Уже вечерело… Сбежались селяне, особенно детвора. Мы уточнили название села. Узнав где находится ближайший телефон, летчик пошел звонить в штаб корпуса, дислоцировавшийся в Кречевицах. Мне же пришлось с помощью председателя сельсовета найти лошадь и веревки, чтобы подвезти самолет к окраине села. На ночь «заштопорили» самолет – подкатили под плоскости толстые бревна, к которым привязали крылья. Бревна облили водой и приморозили к земле. А все дело в том, что в мерзлую почву штопора не ввинчивались. Потом я снял пулемет, часы, рацию, отнес в ближайшую избу. Когда вернулся летчик, то сказал, что завтра утром прилетит По-2 с авиатехником, привезут новый бочок и масло. Всю ночь я выходил к самолету, который охранял сторож, выделенный председателем сельсовета.
Утром опять собралось уже почти все население села – смотреть, как улетит самолет. Мы увидели на горизонте летящий самолет, но он вдруг исчез. Для приема самолета я попросил женщин принести темные дорожки (холстины), чтобы выложить ими на снежном поле посадочное «Т». Но холстин оказалось мало. Тогда я предложил присутствующим построиться в букву «Т», около которого, мол, будет садиться самолет. Построились. Я попросил всех стоять спокойно и не бояться.
Вскоре появился самолет. Увидев поле и мое живое «Т», летчик, сделав круг, пошел на посадку. И вдруг мое «Т» видя, что на него летит самолет, дрогнуло и разбежалось. Хорошо еще, что люди побежали в сторону села, а не в поле. Все обошлось без ЧП.
Когда подрулил самолет, спрашиваем у летчика, что с ними случилось? Почему они исчезли с горизонта? Летчик шутливо сказал: «Спрашивали у местных, где находится ваше село».
На прилетевшем По-2 я улетел в Кречевицы, совершив над селом прощальный круг с покачиванием плоскостями и помахав собравшимся рукой.
Оглядываясь на пройденный более чем полувековой путь развития военно-транспортной авиации, видишь колоссальный прогресс нашей отечественной авиации. Какая теперь у нас мощная техника! Какие высококвалифицированные кадры! Ведь в 30-х годах все начиналось с нуля. Все строилось и держалось на энтузиазме и инициативе летного состава. В то время в полетах как вид связи и управления между самолетами широко применялись семафорные флажки красного и желтого цветов, которыми манипулировали штурманы ТБ-3, находясь в открытом по пояс «моссельпроме» (передней части корабля). Вдоль железнодорожной линии Ленинград-Москва на крышах станций крупными белыми буквами были написаны их названия, видимо, для ориентировки летчиков гражданской авиации. Отличными летнабами и штурманами считались те, кто безошибочно вылетал из Москвы в нужном направлении, не перепутав направления железных дорог.
В то время идеалами для нас были: известный штурман ВВС Главного штаба тов. Стерлигов, по трудам которого учились аэронавигации, военный штурман тов. Шелыганов (он был у нас на встрече со слушателями Ейской школы штурманов), который осенью 1938 г. нашел в дальневосточной тайге экипаж самолета «Родина» Гризодубовой- Расковой, за что был награжден орденом Ленина, и целая плеяда штурманов с мировыми именами, совершивших знаменитые дальние перелеты, в том числе и перелеты через Северный полюс.
