Авиация и космонавтика 2005 05-06 - [6]
На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600-1700 об/мнн. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла. Недостаточную путевую устойчивость пытались излечить увеличением размеров вертикального оперения. Моторы перегревались при наборе высоты и переохлаждались на планировании. С этим справились, установив новые капоты с управляемыми жалюзи и дефлекторы на самих двигателях. Во время заводских испытаний на ЦКБ-30 смонтировали недостающее оборудование: радиостанцию 13-СК. кислородную аппаратуру. переговорные приборы.
Некоторое время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинакн. В документах ВВС они в то время уже именовались «ДБ-3 – первый опытный самолет» и «ДБ-3 – второй опытный самолет». Заводские испытания были стремительными. 9 августа 1936 г. ЦКБ-30 (точнее, уже опытный образец бомбардировщика ДБ-3) передали на государственные испытания в НИИ ВВС. 27 августа самолет уже продемонстрировали французской авиационной делегации как новинку ВВС РККА.
В что время ЦКБ-26 ставил рекорды. Официальным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500. 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных. Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11294 м. почти на километр выше старого рекорда, поставленного во Франции. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный международной федерацией. Коккинаки получил персональную поздравительную телеграмму от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1 000 кг. последовал 26 июля. А 3 августа и 7 сентября Коккинаки вновь побил собственные рекорды, демонстрируя выдающиеся данные ЦКБ-26.
Второй ДБ-3 малой серии на лыжном шасси на государственных испытаниях, ноябрь 1936 г.
Государственные испытания ЦКБ-30 затянулись надолго. В НИИ самолет поступил в августе 1936 г.. а закончили программу лишь в начале сентября следующего года. Из этого времени собственно испытания заняли 110 дней, за которые налетали всего 85 часов. Ведущим летчиком являлся капитан К.П. Миндер.
Причиной затяжки стали аварии, преследовавшие первые ДБ-3. Сначала все шло хорошо. К началу сентября на предварительных испытаниях удалось определить основные летные данные, и с 9 сентября приступили к эксплуатационным испытаниям. При посадке на Щелковском аэродроме после одного из испытательных полетов из-за неравномерного торможения колес первую опытную машину развернуло. Сломали подкос одной из стоек шасси, повредили крыло и стабилизатор. Подкос сломался из-за незамеченной ранее трещины. Позднее опытный ЦКБ-30 восстановили, использован узлы и агрегаты одного из первых серийных бомбардировщиков.
В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания.
Результаты оказались очень обнадеживающими. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8.5 км/ч. а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке – почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от маленьких П-40 и ФДБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП- 100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины – за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика – при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников. инструмент и запчасти. Возможно. здесь сказалось заложенное в техническое задание и потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюцн- ях в воздухе».
Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок – сказывалось то, что оба мотора были одного вращения. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых – левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси – от летчика требовались семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
