Авиация и космонавтика 2005 05-06 - [4]
В подготовленном в феврале-марте 1931 г. документе «Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.» предусматривалось проектирование целой гаммы гигантских бомбовозов с бомбовой нагрузкой до 30 т. Вершиной этой концепции явилось задание на сверхтяжелый бомбардировщик («летающее крыло») СТБ с нормальным радиусом действия не менее 2500 км. На эту машину возлагалась задача «разрушения и уничтожения объектов противника исключительной важности (Мальта, Суэц..)». В рамках этой программы строились опытные многомоторные бомбардировщики ТВ-4 и К-7. проектировались еще большие ТБ-6 и ТБ-7.
Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1. военный вариант знаменитого рекордного самолета АНТ-25 (РД). по расчетам вдвое уступал ТБ-3 но бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Одномоторный моноплан с длинным и узким крылом огромного размаха. он был столь же тихоходен, как и ТБ-3. и отличался такими же низкими показателями маневренности. Эти машины предназначали, в первую очередь. для Дальнего Востока. Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский Виккерс «Уэллсли», дошедший до стадии серийного производства и состоявший на вооружении Королевских ВВС.
11о низкие летные данные, очень маленькая бомбовая нагрузка и. главное, неспособность работать с обычных полевых аэродромов привели к свертыванию уже начатого серийного производства ДБ-1. Малая серия построенных машин после войсковых испытаний осела в 1 -й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
Дальнейшим развитием концепции ДБ-1 должны были стать самолеты AНT-36 и АНT-37. Первый из них представлял собой тот же АНТ-25, но с дизелем вместо карбюраторного мотора М-34Р Второй создавался по заданию на дальний бомбардировщик ДБ-2. В плане опытного строительства на 1934- 35 годы в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация того же АНТ-25 под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной.
Рекордный самолет АНТ-25, ставший основой для бомбардировщика ДБ-1
Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. ДБ-2. спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в нюне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». Самолет Сухого имел узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, считавшимся наивыгоднейшим для достижения большой дальности.
Руководство ГУАП еще до окончания испытаний приняло решение о запуске его в серию. Завод № 39 начал готовить оснастку для его производства – ему поставили задачу выпустить в 1936 г. головной серийный ДБ-2. Освоение выпуска этой машины намечалось еще на двух заводах: № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.
Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» ему подставили два обстоятельства. В июле 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной явился бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37. выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга. в те годы довольно плохо изученного. было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством, «похоронившим» ДБ-2. стали успехи коллектива, возглавлявшегося Ильюшиным.
Опытный самолет ЦКБ-26 на Центральном аэродроме в Москве
«Скоростной дальний бомбардировщик»
Потерпев неудачу в соперничестве с СБ. Ильюшин, спасая ЦКБ-26. решил рвануться в «экологическую нишу», созданную Туполевым для себя. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. У ББ-2 предусматривалось шесть бензобаков (четыре в центроплане и два в мотогондолах). в новом проекте их стало двенадцать. Поскольку первоначально их размещение не предусматривалось. то новые баки воткнули куда было можно. Это впоследствии вызвало немало неприятностей. ЦКБ-26 теперь подавался Ильюшиным как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2. При этом делался упор на то. что машина ЦКБ будет сочетать дальность полета с высокой скоростью и хорошей маневренностью.
На заводе № 39 начали строить опытный образец самолета. Он делался по чертежам, подготовленным для ББ-2. и не имел дополнительных бензобаков. Вооружение на нем тоже отсутствовало. В конце марта 1936 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора Гном-Рон MKdrs. Заводские испытания проводил В.К. Коккинакн. По некоторым свидетельствам. в первый раз самолет поднялся в воздух 31 марта – вдень рождения Ильюшина. За полетом наблюдал почти весь завод. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
