Авиация и космонавтика 2005 05-06 - [3]
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его, в соответствии с заданием, была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении. Первоначально в проекте предусматривали металлический хвостовой костыль, позднее замененный неубираюшейся стойкой с хвостовым колесом.
Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября 1934 г. сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с летальной проработкой проекта ЦКБ-26 изготовлялся его полноразмерный деревянный макет. 29 декабря 1934 г. комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К. Лаврова рассмотрела представленные эскизный проект и макет ББ-2. И то и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР- 13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием. повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2. утвержденный в декабре 1934 г.. практически полностью соответствовал построенному позднее опытному ЦКБ-26.
И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят». – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества. и свои недостатки. С одной стороны. даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились просторнее, сектора обстрела стрелковых установок – шире. Конструкция бомбоотсека с расположением кассетных держателей около оси машины позволяла постоянно сохранять в готовности наружные лодфюзеляжные бомбодержатели. На СБ наружной подвески вообще не было, а для того, чтобы заменить ФАБ-100 на боеприпасы более крупного калибра, требовалось снять бомбодержатели одного типа и поставить другие. Туполевская машина не могла нести считавшиеся тогда весьма важными химические выливные приборы. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя Испано-Сюиза l2Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронамн», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ, и ББ-2 оказался не нужен.
Однако Ильюшин нашел выход. Он превратил ЦКБ-26 в «скоростной бомбардировщик дальнего действия».
Второй опытный образец скоростного бомбардировщика СБ (СБ-2ИС)
Появление концепции дальнего бомбардировщика
Опытный дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37)
В начале 30-х годов такой категории, как «дальний бомбардировщик», в составе советской авиации не было. Нанесение ударов по целям в глубоком тылу противника возлагалось на соединения тяжелых бомбардировщиков. Основную массу их составляли четырехмоторные ТВ-3. Реальный радиус действия у них составлял 1100-1200 км. За его увеличение боролись разными способами: переходили на новые сорта топлива. облегчали самолеты за счет снятия второстепенного оборудования, пробовали внедрять более экономичные дизельные двигатели. Этот путь считался основным.
Хотя советская пропаганда критиковала модную тогда на Западе «доктрину Дуэ», «глубинная стратегия» ВВС РККА в значительной мере являлась ее отражением. Как говорил в своем докладе начальник НИИ ВВС Бузанов, эволюция советской авиации «..должна быть цслеустремлена в сторону развития наступательных средств…». Ударной силой ВВС должна была стать «стратегическая авиация» из соединений тяжелых бомбардировщиков-«линкоров» и «крейсеров» – самолетов сопровождения. Ей предстояло разрушать города, порты, аэродромы, высаживать десанты в тылу противника и. в духе времени, «оказывать помощь революционным восстаниям».
При этом дальнейшая эволюция бомбардировочной авиации направлялась на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. При этом самолеты оставались тихоходными, низковысотными и по мерс роста размеров все больше теряли в маневренности. Считалось, что лучшей зашитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». По воззрениям стратегов того времени, для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков. доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тон, при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 км ».
