Авиация и космонавтика 2005 05-06 - [8]
В сентябре в Москве собрали два самолета первой серии. Один из них отправился на государственные испытания вместо разбитого опытного ЦКБ-30. Второй отгрузили в Воронеж, как «талон. В октябре к ним добавился третий.
Вторая серия сильно запоздала. К 8 декабря 1936 г. ни одна машина не была готова. Одни самолет в ноябре пришлось разобрать, чтобы отремонтировать ЦКБ-30. Еще один отгрузили в Комсомольск в виде комплекта узлов.
Конусная установка, использовавшаяся на войсковых испытаниях
На войсковых испытаниях столкнулись с растрескиванием воздухозаборника карбюратора
В Воронеже положение было не лучше. Там к Новому голу изготовили всего один бомбардировщик, да и тот недоукомплектованный. В частности, вооружения на нем вообще не имелось. Еще две машины приближались к завершению.
Фактически к сдаче серийных бомбардировщиков приступили только в начале 1937 г. Эти машины просто именовались ДБ-3 – без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войсковые испытания. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино( входившей в 1 -ю армию особого назначения – AOН-1). Видимо, решили, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине. чем неуклюжие ТБ-3. на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэродроме. Первый самолет завод сдал в конце февраля: его благополучно перегнали в Монино.
А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.
4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.
Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й аэ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они там сравнительно недолго. 45-ю эскадрилью решили превратить в скоростную и начали поставлять туда СБ.
Бомбардировщики Ильюшина в апреле передали 90-й аэ майора Журавлева. стоявшей там же. в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Летала она на ТБ-3 последней модификации с моторами AM-34РН. Пилоты имели на них по 200-400 часов налета. в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.
Испытания шли до сентября. Общие выводы были исключительно благожелательны: «По своим летно-тактическим данным самолет ДБЗ отвечает требованиям современного дальнего бомбардировщика… Скорость, скороподъемность. высотность и большой радиус действия самолета сочетаются с большой бомбовой нагрузкой различных вариантов. с достаточной обороноспособностью и маневренностью». Экипажи отмечали, что условия работы в новом самолете значительно лучше, чем на Р-6 и ТБ-3.
Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу (по конусам. причем мишени таскал один из ДБ-3. оборудованный самодельной конусной установкой), бомбометание практическими и боевыми бомбами, испытание химического вооружения, дальние маршрутные полеты (продолжительностью до 8-10 часов). Из числа выявленных в тот период недостатков, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 г. зафиксировали пять случаев отказа двигателей в полете.
Так. 23 июля лейтенант Баринов отправился на учебное бомбометание. Он должен был сбросить на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100. набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м – почти от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал первый мотор. Сбросив бомбы в поле, экипаж дотянул до Быково и сел на гражданский аэродром.
А уж когда объединялись сразу два, а то и три этих дефекта – жди беды. 21 июля командир отряда Кабук делал попытку взлететь с бомбой ФАБ-2000. Такие боеприпасы входили в ассортимент вооружения ТБ-ЗРН. Кто дал ему такое задание, осталось неизвестным. Во всяком случае, взлетный вес намного превышал разрешенный строевым частям. На разбеге самолет развернуло, шасси сломалось, и машина легла на подвешенную под ней бомбу. Бомба не взорвалась. Что могла сотворить с монинской взлетной полосой «двухтонка», остается только гадать. 9 сентября старший лейтенант Ульянов посадкой с «козлом» добил тот самый бомбардировщик, что садился в Быково.
Список менее важных недостатков оказался очень длинным. Разброс по расходу масла у моторов М-85 ранних серий был очень велик. Но даже при среднем расходе на расчетную продолжительность полета масла не хватало. Летом, когда температура в тени переваливала за 20 градусов, моторы перегревались. Из-за большого количества бензобаков, кранов в системе было много, и пилоты с ними постоянно путались. Диаметр соединительных магистралей оказался слишком мал. н при неравномерном расходе уровень в баках не успевал выравниваться – отсюда непроизвольный крен. Краны и баки текли. Бензиномеры постоянно отказывали. Лючки нал горловинами бензобаков отрывались в полете (в отчете записано «массовое явление»). При попытках запускать моторы сжатым воздухом начинал вращаться не только тот двигатель. который запускали, но и второй – краны пневмосистемы «свистели».
