Авиация и космонавтика 2005 01 - [30]

По результатам разбивки на лётные группы моим инструктором оказалась младший лейтенант Васильева, бывшая до этого инструктором аэроклуба. Командиром звена был старший лейтенант Циммерман, инструктором второй группы – младший лейтенант Малышева. Циммерман был, безусловно, колоритной фигурой. Немец по национальности, он неоднократно обращался к командованию с просьбой отправить его на фронт, на что столь же регулярно получал отказы. Рассказывали, что ему удалось в одном из полётов вывести самолёт УТ-2 после 18 витков плоского штопора, что, безусловно, могло считаться примером завидного самообладания. На старте он обычно сидел в шлеме с одним поднятым ухом и отличался немногословием.

В период предварительной подготовки к полётам с курсантами изучались упражнения основного документа, по которому производилось обучение: "Курс учебно-лётной подготовки" (КУЛП), а также действовавшее в этот период "Наставление по производству полётов 1938 г. " (НПП-38). Значительное внимание уделялось тренажу в кабине. Одна из тренировок заключалась в следующем: курсант занимал своё место в кабине, а два-три человека поднимали хвост, чтобы запомнилось положение капота относительно линии горизонта на разбеге.

Первоначальное обучение производилось на самолётах-бипланах с двойным управлением У-2, конструкции Поликарпова, впоследствии переименованных в По-2. Полёты начинались очень рано утром, практически с восходом Солнца. Курсанты группы весь день находилась на аэродроме в квадрате для личного состава, и лётный день продолжался 8-10 ч. Безусловно, спокойное состояние атмосферы в утренние часы и отсутствие восходящих потоков существенно облегчало обучение. Скучать курсантам не давали. По принятой методике, руление производилось с сопровождающим, который держался за специальный вырез на правой консоли крыла самолёта. После выруливания на линию исполнительного старта лётчик классическим жестом – поднятием левой руки – запрашивал разрешение на взлёт. Учитывая отсутствие на самолётах радиосредств, разрешение давал стартёр. Убедившись, что в секторе по 45 град, по направлению взлёта отсутствовали препятствия, он поднимал белый флажок вверх и вытягивал его в направлении взлёта. Сопровождающий отдавал честь и вытягивал руку в том же направлении, а затем бегом возвращался в квадрат для личного состава (согласно действующим документам все передвижения на аэродроме во время полётов производились только бегом). За находящимися в полёте самолетами велось визуальное наблюдение очередным по плановой таблице курсантом, особенно если производились самостоятельные полёты. Очень часто проверялась бдительность наблюдателей, и инструктор или командир звена просил показать, где находится самолёт. За незнание можно было схлопотать взыскание, но оно редко приводились в исполнение. По неписанным правилам считалось, что наблюдение за посадками коллег занятие весьма поучительное, и десять чужих посадок с полным основанием приравниваются к одной своей. Постоянно между курсантами шла тяжба за место в плановой таблице. Все споры безапелляционно решал инструктор. Впрочем, некоторые считали, что последний летающий курсант также приобретает некоторые преимущества: ему достаётся шлемофон с очками, и он с гордостью может пройтись после полётов по деревне, привлекая завистливые взгляды местных мальчишек.

В полете У-2

Для связи инструктора с обучаемым на самолётах У-2 (а также и УТ-2) использовалось переговорное устройство, состоявшее из небольшого рупора у инструктора и изогнутой металлической трубки с пластиной ("ухо"), в лучшем случае обтянутой мягким материалом, у курсанта. Трубка вставлялась в изготовленный из обычной, но довольно плотной ткани шлем, её конец через специальное отверстие, расположенное справа, выводился наружу, и на неё надевался шланг, идущий из кабины инструктора. Связь была односторонней.

Вывозная программа обычно рассчитывалась на среднего курсанта, и считалось, что для допуска к самостоятельным полётам вполне достаточно 20- 25 вывозных и контрольных полётов (в зависимости от перерывов) в зону и по кругу. Причём общепринятое и понятное всем лётчикам полёт "по кругу'" ничего общего с этой геометрической фигурой не имел. На самом деле – это полёт по прямоугольному маршруту со взлётом и посадкой с одним курсом и почти во всех случаях против ветра. Если в процессе полётов изменялось направление ветра, то соответственно менялся и старт. Зоны техники пилотирования располагались на удалении от аэродрома, обеспечивающем снижение и посадку в случае остановки двигателя. Высота полёта в зоне техники пилотирования 800-1000 м, при полётах по кругу – 300 м. Обычно инструкторы старались вывозные полёты производить без длительных перерывов. По принятой методике, если перерыв курсанта, допущенного к самостоятельным полётам, превышал три-четыре дня, предусматривались два-три контрольно-вывозных полёта по кругу.

Так уж сложилось, и это является объективной реальностью, основное внимание при обучении уделялось отработке взлёта и посадки, умению видеть землю, вести осмотрительность. Далеко не все сначала понимали, как ответить на вопрос инструктора: "Видишь ли землю?" Даже острили по этому поводу. И только позднее поняли, что видеть землю – это значит выровнять самолёт, чтобы его колеса находились на высоте 0, 5-1 м от земли и, постепенно увеличивая угол атаки к моменту его приземления, создать предпосадочное положение. Это не значит, что расстояние следует определять с точностью до сантиметра, но следует чётко определять "высоко" или "нормально"'. Словами трудно описать, как выравнивать самолёт, с каким темпом по мере снижения скорости брать на себя ручку управления – нужно это прочувствовать.