Авиация и космонавтика 2003 02 - [23]
Крыло двухлонжеронное. состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалоч- ного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900x200 мм были снабжены тормозами.
Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг. вес пустого 2890 кг. вес топлива 530 кг. масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка- радиста.
Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.
Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К. К. Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете – обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.
В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.
31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника УВВС КА от 22.1 1.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: "…сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место. дают полное основание утверждать. что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено".
В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 35-го машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ "Краткий отчет за 1934 г. и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ", подписанного 7 января 1935 г. начальником института Н.М. Харламовым. вопрос ремонта СБ 2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: "…В настоящий момент строится дублер (выделено нами – авт.) с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц- полтора".
Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ – дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.
В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС К А.
13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А. Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.
С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 г. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА – Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.
Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт "Циклон" к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами "Испано-Сюиза" СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 1 1 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы "Гамильтон".
