Авиация и космонавтика 2003 02 - [20]
Ракета поставлялась в войска в основном собранной, за исключением отстыкованных крыльев. Ракеты подвешивались на пусковые устройства АПУ-84-46.
Как и на Р-24. в начале полета "радийного" варианта ракеты реализовался участок программного наведення, продолжительность которого достигала 30 % полетного времени, а затем осуществлялось самонаведение. Тепловая ГСН осуществляла захват цели до старта ракеты.
Ракеты семейства Р-40, созданные для перехватчиков типа МиГ-25П, по- видимому переживут свои носители, уже в основном снятые с вооружения российских ВВС-ПВО. Они используются также в составе вооружения более современных самолетов МиГ-31, так как разработанные специально под этот самолет ракеты Р-33 имеют только "радийное" исполнение. Поэтому, эти наиболее современные перехватчики в штатном варианте несут два типа ракет – на подкрыльевых пилонах ракеты семейства Р-40Т. а на подфюзеляжных – Р-33. Кроме того, ракеты семейства Р-40 состоят и на вооружении поставленных за рубеж МиГ-25П, которые, скорее всего, переживут своих российских собратьев.
Оценивая ракеты семейства Р-40 отметим, что ни одна зарубежная ракета не применялась в условиях столь больших скоростей и высот пуска. Немаловажным достижением можно считать и то, что переход на принципиально новый тип "радийной" ГСН при создании К-40Д удалось осуществить с минимальными доработками ракеты как летательного аппарата.
Наименование Р-40 Р-40
РД-1 ТД-1
Дальность пусков в ППС, км 60 50
Дальность пусков а ЗПС. км 18 18
Высота боевого применения, км от 0,05 до 30
Максимальная перегрузка цели 8
Масса ракеты, кг 471 471
Масса боевой части, кг 55
Длина ракеты, м 5,875 5.681
Диаметр ракеты, м 0,300
Размах крыла, м 1,45
Размах рулей, м 0,714
( Продолжение следует)
НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2
Перов И. И., Растренин О. И.
Этот самолет мог стать лучшим отечественным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Но этого не произошло. Почему? Попробуем в этом разобраться. Но, прежде всего, давайте обратимся к истории и начнем ниш разговор с деятельности главного конструктора самолета – Александра Архангельского.
Архангельский Александр Александрович. родился 30декабря 1892 г. Умер 18 декабря 1978 г. За неполные 86 лет жнзнн успел внести огромный вклад в развитие нашей авиации, стал одним из выдающихся авиационных конструкторов.
В 1918 г. окончил МВТУ. Учебу совмещал с работой в аэродинамической лаборатории и воздухоплавательном кружке, руководимом профессором Н. Е. Жуковским. На основании постановления Коллегии НТО от 30 октября 1918 г. в нашей стране был создан Центральный Аэрогидродннамический институт, председателем которого был назначен Николай Егорович Жуковский, заместителем председателя – инженер-механик Андрей Николаевич Туполев. Туполев был одновременно назначен заведующим авиационным отделом, а помощником его стал инженер-механик Александр Александрович Архангельский. Архангельский также принял активное участие в создании первых в нашей стране аэросаней, вместе с А. А. Микулиным он проводил испытания их опытных образцов.
Пекле организации в ЦАГИ самолетостроительного конструкторского бюро А.Н.Туполева Архангельский участвовал в проектировании всех самолетов этого КБ в роли руководителя одного из конструкторских отделов. Под руководством Архангельского были спроектированы фюзеляжи практически всех туполевских многомоторных машин.
При создании первого в мире тяжелого цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), а также при разработке вариантов самолетов на его основе Архангельский специализировался на отработке носовой части фюзеляжа самолета.
По инициативе ВВС в начале 1928 г. АГОС ЦАГИ приступило к разработке трехмоторного самолета двойного назначения – гражданского (магистрального пассажирского самолета и грузового самолета) и военного (десантно-транспортного и грузового самолета военно-транспортной авиации и резервного бомбардировщика), получившего наименование АНТ-9.
Общее руководство работами по созданию самолета осуществлял А. Н. Туполев, но поскольку основой самолета являлся фюзеляж, с размещаемой в нем девятиместной пассажирской кабиной, ведущим инженером проекта стал основной туполевский специалист по фюзеляжам А. А. Архангельский. За три года было построено 66 экземпляров АНТ-9, из них 61 – на заводе № 22 и 5 – на заводе № 31. По не уточненным данным несколько десятков АНТ-9 в процессе ремонта были переоборудованы в двухмоторные пассажирские самолеты ПС-9 с моторами М-17 и М-17Ф на заводе Аэрофлота № 84.
А. А. Архангельский
10 июля 1929 г. самолет, на борту которого появилась надпись "Крылья Советов", отправился в турне по столицам Европы. Экипаж в составе М. М. Громова и бортмеханика В. П. Русакова с пассажирами на борту стартовал из Москвы и к 8 августа за 53 летных часа пролетел расстояние 9037 км, выполнив посадки на аэродромах Берлина, Парижа, Лондона, Рима и Варшавы. Полет в основном проходил успешно. Общее руководство перелетом осуществлял Архангельский.
Следующей большой работой ОКБ А. Н. Туполева стало создание в 1930 г. тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Самое активное участие в создании ТБ-3 принял и Архангельский, проектировавший фюзеляж самолета.
