Авиация и космонавтика 2002 10 - [10]

В конце 1969 года был подписан Акт об окончании государственных испытаний МиГ-25Р, и эту модификацию запустили в серию на Горьковском авиазаводе. В 1971 году завод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П. Он существенно отличался от своих предшественников килями большей площади, отрицательным поперечным углом установки крыла, подфюзеляжными гребнями иной конфигурации. Изменился и состав оборудования. На самолете была установлена бортовая радиолокационная станция "Смерч-А2". Кроме того, впервые реализовали давнишнюю мечту летчиков истребителей-перехватчиков – автоматическое наведение самолета на цель.

В 1974 году за освоение производства МиГ-25 группе специалистов завода присудили Государственную премию "За разработку и внедрение передовой технологии". Среди награжденных были В.А. Большаков – главный инженер завода, Б.Н. Корнев – начальник ОКБ, А.Г. Братухин – главный металлург, В.Ф. Лаптев – зам. главного инженера, РП. Пацельт – главный сварщик, B.C. Щеканов – начальник агрегатного цеха.

Следует отметить, что на заводе строились не только серийные машины семейства МиГ-25, но и все опытные его варианты, разработанные конструкторами КБ А.И. Микояна.

В период серийного производства максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, а трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979 году, а производство других вариантов МиГ-25 завершилось в 1985 году.

Естественно, не обходилось и без проблем. При наработке от 20 до 400 часов налета на передних отсеках крыла вдруг начали разрушаться нервюры и коробочки-"солдатики" их крепления со стрингерами, на обшивке появились вздутия до 10-15 мм на сторону. Самолеты со вздутыми баками были отстранены от полетов.

Начались поиски причины отказа и поиски конструктивного решения по ремонту самолетов в строю, усилению нервюр в серии. На уровне заместителя министра авиапромышленности, Генерального конструктора и командования ВВС даже готовилось решение о замене на крыльях передних баков-отсеков при наработке самолета в 200 часов. Однако конструкторы ОКБ Горьковского завода – Ю.П. Же- лезов, С.И. Тимофеев и работники цеха 31 Л.М. Королев, А.А. Горюнов разработали, выполнили и представили вариант решения по ремонту всех разрушающихся элементов в отсеке. Генеральный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна – Р.А. Беляков назвал решение гениальным и увез в Москву как экспонат для показа своим конструкторам. С этого момента ни на одном самолете МиГ-25 крыльевые баки-отсеки не менялись, а только ремонтировались.

МиГ-25ПД

Серьезным усовершенствованиям подвергся перехватчик после того, как В. Беленко угнал его в Японию. Для сохранения боеспособности перехватчиков, составлявших основу самолетного парка ПВО, требовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее самолеты под новую систему вооружения. Согласно постановлению правительства от 4 ноября 1976 года для решения проблемы были мобилизованы предприятия авиационной, радиотехнической и других отраслей оборонной промышленности.

За 3-4 недели было рассчитано и найдено техническое решение, а также срок – через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. Разработанный технологами цеха 31 под руководством Ю.В. Балакирева бюллетень по модернизации МиГ-25 состоял из 5 томов по 500 страниц машинописного текста и столько же томов чертежей. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД ("изделие 84Д") – "доработанный", а машины, которые в процессе капитального ремонта на заводах в городах Насосный, Днепропетровск и Запорожье оснащались оборудованием – МИГ-25ПДС. Доработка самолетов продолжалась до 1982 года.

За выполнение комплекса конструктивно-технологических, организационных и производственных задач В.М. Помолов, А. Кравченко и В.А. Ва- чугов были удостоены Государственной премии, многие работники завода были награждены орденами и медалями.

31 декабря 1970 г. за успехи, достигнутые в решении технических задач Горьковский авиационный завод наградили орденом Ленина. Для завода это был второй орден Ленина и третья правительственная награда. За несколько лет после начала выпуска МиГ-25 (обозначение НАТО – "FOXBAT") его ресурс был увеличен с 50 до 1000 часов, а двигателя с 25 до 750 часов. Исправность МиГ-25 составляла более 90% от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ – 66 часов (при норме – 8 часов), налет на один отказ – 450 летных часов ( по данным 1992 года).

Лауреатами Ленинской премии стали шесть ведущих создателей МиГ-25: Генеральный конструктор Р.А. Беляков, главный конструктор самолета Н.З. Матюк, директор Горьковского авиационного завода И.С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф.В. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф.Ф. Волков и заместитель министра авиационной промышленности А.В. Минаев.

Для лучшего понимания новизны МИГ-25 стоит перечислить те новации, которые реализованы в этом проекте:

– создан боевой комплекс, обеспечивающий перехват всех типов воздушных целей;

– создана конструкция самолета, обеспечивающая преодоление "теплового" барьера, т. е. длительного полета на высокой сверхзвуковой скорости;