Авиация и космонавтика 2002 09 - [5]
В марте 1955 года ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет самолета. Строившийся самолет "98" имел целый ряд конструктивно-технологических особенностей, представлявших для середины 50-х годов определенный интерес. Основная масса инженерных решений была направлена на выполнение основной задачи – получение сверхзвуковых скоростей полеТа. Самолет "98" представлял собой классический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Два двигателя АЛ-7Ф со статической бесфорсажной тягой 6500 кгс и со статической тягой на форсаже 9500 кгс размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для обеспечения поступления в двигатели невозмущенного воздушного потока, были применены удлиненные воздухоканалы, начинавшиеся нерегулируемыми воздухозаборниками, установленными в передней части фюзеляжа за кабиной экипажа перед крылом. Воздухозаборники оснащались системой слива пограничного слоя и неподвижным центральным телом в виде неподвижных полуконусов на входе в воздухозаборник. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его носовой части располагалась остекленная кабина штурмана-навигатора, за ней кабина летчика и кабина штурмана-оператора. Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа представляла герметический отсек. Все рабочие места экипажа были оборудованы катапультируемыми креслами. Под кабиной летчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа "Инициатива". Под кабиной оператора размещался отсек передней стойки шасси. За герметической кабиной экипажа располагался отсек штатного фотооборудования (аэрофотоаппарат типа АФА-33/75) для попутной фоторазведки и фиксирования результатов бомбометания. В районе установки крыла перед центропланом и под ним в фюзеляже устанавливались топливные баки № 1, 3 и 4, в которых находился основной запас топлива. Сразу же за центропланом, практически в центре масс, располагался бомбоотсек. За бомбоотсеком размещались отсеки основных стоек шасси, между которыми располагался топливный бак № 5. Над центропланом крыла, бомбоотсеком и отсеками основных стоек шасси размещались воздухопроводы двигателей. В задней части фюзеляжа, сверху, размещались двигатели АЛ-7Ф, заканчивавшиеся в хвостовой части фюзеляжа форсажными камерами. Двигатели устанавливались под небольшим положительным углом к строительной горизонтали самолета. Под двигателями размещался топливный бак №6, запас топлива в котором можно было использовать для обеспечения необходимой балансировки самолета на различных режимах полета. Фюзеляж заканчивался сопловой нерегулируемой частью двигателей и стекателями.
Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью по 1/4 линии хорд 55° состояло из центроплана и отъемных частей, Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с углом 2°. Относительная толщина крыла составляла около 7%. На крыле размещались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни. Так как крыло имело сравнительно небольшие строительные высоты в своей отъемной части, поэтому для размещения топлива использовался только центропланный кессон (два бака №2). Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме: вертикальное оперение достаточно большой площади с килем и рулем направления, занимавшим приблизительно треть всей площади оперения; низкорасположенное горизонтальное оперение с неуправляемым стабилизатором и рулем высоты (в дальнейшем по опыту испытаний самолета "98", на "128-ой" машине и первых опытных самолетах "105" и "105А" будут введены управляемые стабилизаторы с сохранением руля высоты, а затем на серийных Ту-22 управляемый стабилизатор без руля высоты).
Впервые в практике ОКБ А.Н.Туполев согласился на внедрение на своем самолете необратимых бустеров во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством Главного конструктора Т.М.Башта в специализированном ОКБ). Всей авиапромышленности было известно "великое" изречение Андрея Николаевича: "Лучший бустер это тот, который стоит на земле", однако переход на сверхзвук настоятельно потребовал внедрения столь нелюбимых им (и законно – на том этапе первые отечественные бустеры имели очень низкую надежность, и кроме того, управленцы еще не умели грамотно строить системы управления самолетов с необратимыми гидроусилителями). Одновременно с переходом на необратимые бустеры в системе управления были установлены пружинные загружатели и рулевые демпферы. Следует отметить, что новой системе управления на основе необратимых гидроусилителей на самолетах "Ту" еще предстояло пройти долгий путь доводок – сначала на опытных самолетах "98" и "105", а затем на серийных Ту-22. Многие летчики пали жертвами различных трагических нюансов новой системы управления, прежде чем она стала отвечать необходимым требованиям по безопасности.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Носовая стойка с двумя спаренными колесами убиралась в отсек под кабиной экипажа назад по потоку. Основные стойки шасси крепились к мощным бимсам бомбоотсека и убирались назад в фюзеляжные отсеки, при этом четырехколесные тележки шасси вместе со стойками занимали горизонтальное положение в этих отсеках. Подобное новаторское конструктивное решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, свободное от агрегатов шасси. Однако шасси такой конструкции имело небольшую колею и было очень сложным для летной эксплуатации в ВВС, прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру и необходимости подготовки высококвалифицированных летчиков (стандартная фраза всех отчетов по летным заводским испытаниям – "доступен летчикам средней квалификации" – к данной машине уже явно не подходила). Как инженерное решение подобная конструкция шасси была оригинальной и интересной, и в последствии, когда вторая машина попала в ЦАГИ на статиспы- тания, конструкция шасси самолета "98" вызывала живой интерес у специалистов других отечественных самолетных ОКБ, но прямых повторений этот конструкции не было.
