Авиация и космонавтика 2002 09 - [3]

Шрифт
Интервал

Начиная с 1952-1953 года в ОКБ А.Н.Туполева начались активные проектные работы сразу по трем типам сверхзвуковых самолетов, охватывавших всю гамму: от фронтового бомбардировщика до межконтинентального самолета -носителя. Первым в этом ряду стал самолет "98".

Работы по теме начались в ОКБ в первой половине 1952 года и на начальном этапе в основном замыкались на поисках наиболее оптимальной аэродинамической и конструктивной схемы крыла для будущего сверхзвукового самолета. В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр – "самолет 5201". Работы опирались на изыскания ЦАГИ 1948-1952 годов по крыльям с углом стреловидности 55". В ходе предварительных проработок по теме, в поисках наиболее оптимального решения помимо этого крыла для самолета рассматривались варианты с крылом в 35" и 45". Одновременно шел поиск наиболее рационального размещения двигателей, воздухозаборников, а также выбора типа двигателей. Рассматривалась возможность использования ТРД AM-3 и ТРД-И (первоначальное обозначение АЛ-7), менее мощного чем AM-3, но в три раза более легкого. После проведенных комплексных оценок, остановились на люльковском ТРД.

К предварительному проектированию фронтового сверхзвукового бомбардировщика ОКБ приступило в конце 1952 г. Официальным основанием для начала работ стал выход Постановления СМ СССР № 5330-2089 от 29 декабря 1952 года, согласно которому МАП – и ОКБ А.Н.Туполева предписывалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч.


В кабинете А.Н.Туполева, 50-е годы. Слева-направо: Д.С.Марков, А.М.Черемухин, А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, С.М.Егер





Варианты проекта "5201"


Конкретные предложения ОКБ должно было предоставить в Совет Министров СССР к 29 марта 1953 года. Изыскательские работы по теме совместно с ЦАГИ ОКБ развернуло с середины января 1953 года, этот этап предварительных поисков продолжался до середины 1954 года. В бригаде проектов под руководством Б.М.Кондорского, Отделе Техпроектов, при тесном взаимодействии с ЦАГИ, постепенно складывался облик будущего сверхзвукового самолета. Рассматривались несколько вариантов исходных аэродинамических компоновок с различными формами крыла в плане. На основании исследований, проведенных в ОКБ, бригада проектов Б.М.Кондорского предлагала использовать для первых сверхзвуковых машин ОКБ Kpiji.no треугольной формы в плане. Однако для сверхзвуковых первенцов туполевцев было выбрано стреловидное крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55 – 57". Основополагающим фактором в выборе такого крыла стало то, что к этому времени теория подобного крыла была в значительной мере отработана в ЦАГИ. В результате компоновщики и прочнисты ОКБ под давлением аэродинамиков ЦАГИ остановилось именно на таком крыле. Хотя многим ведущим специалистам ОКБ, в частности "главному" прочнисту туполевцев А.М.Черемухину (да и многим прочнистам в ЦАГИ) в первом приближении было известно, что выбор подобного крыла повлечет большое количество конструктивных и эксплуатационных проблем. В самом ЦАГИ также не было полного единства по данной проблеме: какое крыло треугольное или стреловидное более оптимально для сверхзвуковых машин с аэродинамической и конструктивной точек зрения. В ЦАГИ сталкивались два направления: за стреловидное крыло большого удлинения стояла группа В.В.Струминского, за дельта -крыло – группа, возглавлявшаяся П. П. Красил ыци ковы м и Р. И. Штейн – бергом. На том этапе доводы, запас теоретических наработок, а главное авторитет В.В.Струминского оказались сильнее, появились соответствующие рекомендации ЦАГИ и первые спроектированные и построенные в туполевском ОКБ сверхзвуковые машины ("98" и "105") получили стреловидные крылья стреловидностью 55-57", сравнительно большого удлинения. Крыло оказалось достаточно сложным для конструкторов и показало свой непростой норов в эксплуатации: проблемы с жесткостью, при полетах на больших скоростях, флаттер и. т.д. В последующем, задним числом, этот выбор оправдывали катастрофами американского сверхзвукового бомбардировщика В-58 с треугольным крылом, скромно "забывая" о многих разбившихся серийных Ту-22 (" 105А").

В ходе проектирования столь сложного для конструкторов крыла, прочнистами ОКБ под руководством А.М.Черемухиным в тесном контакте с прочнистами ЦАГИ, были организованы различные экспериментальные работы по выбору и испытаниям подобного крыла. В ОКБ были построены и испытаны модели и натурные образцы элементов крыла. Причем все это сделали со значительным опережением выпуска рабочих чертежей на опытный самолет, что свело к минимуму всевозможные доработки и "неожиданности" в металле на первой опытной машине. В ходе всех этих работ по моделированию будущего крыла самолета "98", выяснилось, что характер взаимодействия силового кессона консоли крыла со стреловидностью 55" с прямым кессоном центроплана оказался существенно более сложным, чем при углах 35" дозвукового Ту-16. Поэтому прочнисты ОКБ при решении этой достаточно сложной задачи применили метод натурного моделирования, что позволило точнее разобраться с процессами передачи сил в такой конструкции и сделать грамотный выбор необходимых конструктивных элементов данного узла (на Ту-16, при решении подобной задачи, хватило проведения предварительных исследований на моделях конструкции).


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.