Авиация и космонавтика 2002 09 - [13]

Шрифт
Интервал

Война все расставила на свои места. Кто учился воевать, совершая ошибки до войны и учась на них, тот и воевал хорошо, имея минимальные потери. Те же авиаполки, которые воевать толком не учились, были разбиты в первые же дни и недели войны…

Большие потери авиации приграничных Военных округов, качественное превосходство основной массы немецких самолетов и, главным образом, колоссальная концентрация авиационных сил на острие главного удара позволили немецким ВВС на решающих направлениях захватить практически неограниченное господство в воздухе и обеспечить эффективную авиационную поддержку своим войскам на поле боя. В тоже время советские войска поддержки с воздуха на поле боя практически не получали и, как следствие, несли большие потери, в том числе и от немецкой авиации. Это объясняется влиянием многих факторов.

Уже 4 июля 1941 г. Ставка ГК в своей директиве потребовала от командующих ВВС фронтов "…категорически запретить вылеты на бомбометание крупными группами". На поражение одной цели разрешалось выделять не более одного звена, в крайнем случае – не более одной эскадрильи.

В выводах командующего ВВС Западного фронта п-ка Н. Ф. Науменко "По боевому применению авиации на основе обобщенного опыта боевых действий за период с 26.06 по 08.07.41г." от 10.07.41г. командирам авиационных соединений и штурмовых авиаполков вменялось в обязанность с целью снижения боевых потерь и достижения непрерывности воздействия на противника применять самолеты Ил-2 только небольшими группами максимум по 3-6 самолетов в группе и наносить эшелонированные удары с временными интервалами 10-15 минут с различных высот и направлений. "… Атаки производить с планирования с задросселированны- ми моторами и действовать мелкими группами (1-3 самолета). Это дает возможность свободного маневра и удлинит время воздействия нашей авиации на противника, а также увеличит его потери и моральное воздействие на немецко-фашистские войска- указывалось в документе.

На деле же, все получилось не так как задумывалось. Из-за недостатка сил и средств, отсутствия опыта организации боевых действий авиации и наземных войск, а также вследствие весьма неблагоприятных для ВВС КА условий воздушной войны, непрерывного воздействия на войска противника обеспечить совершенно не удавалось. Небольшие группы штурмовиков появлялись над полем боя лишь эпизодически, делая между вылетами большие паузы.

Вполне естественно, что такая тактика и организация боевого применения штурмовой авиации резко снижала эффективность авиационной поддержки войск.

В директиве командующего ВВС КА от 18.07.41 г. по этому поводу указывалось: "…авиационные части не сумели достигнуть должного взаимодействия с войсками в общевойсковом бою и тем самым не смогли своими усилиями эффективно влиять на его исход и в достаточной степени облегчать положение наземных войск. Наша авиация до сего времени действует без полного учета конкретных запросов войск, будучи слабо с ними связана".

Следует признать, что определяющими факторами, обусловившими столь низкое состояние управления ВВС КА и организации взаимодействия с наземными войсками в первые месяцы войны, являлись незавершенность перехода авиационных штабов с одних штатов на другие и недостаточно высокая профессиональная подготовленность офицеров штабов.

Как известно, по итогам советско- финской войны была принята новая организационная структура ВВС Красной Армии с непосредственным подчинением авиации общевойсковым командирам. Авиация в масштабе Военного округа (фронта) стала подразделяться на фронтовой комплект, армейский комплект и войсковую авиацию. При такой организационной структуре командующий ВВС КА фактически был лишен возможности управлять ВВС Военных округов. Сосредоточение значительных сил фронтовой авиации в общевойсковых армиях (около 50,5%) приводило к распылению сил авиации, исключало централизованное управление и массированное ее применение на стратегических направлениях по замыслам и планам командования ВВС КА.

Указанные обстоятельства с началом войны не замедлили негативно сказаться на эффективности боевых действий авиации.

Собственно говоря, насколько несовершенной была оргструктура ВВС К А в начальный период войны, ровно настолько неэф>фективными оказались система управления силами авиации и авиационная поддержка наземных войск.

Действительно, переход авиационных штабов с одних штатов на другие проходил именно в первые месяцы войны. Принимаемые в спешке изменения в расстановке людей в штабах, ликвидация целых звеньев в цепи управления и создание новых мешали слаженности в работе органов управления, не давали возможность накопить опыт. Поэтому работа большинства авиационных штабов характеризовалась низкой оперативностью и плохим знанием обстановки генералами и офицерами. Тогда как именно от степени "организованности работы в штабах" зависело качество планирования и организация боевых действий.

Отсутствие у большинства офицерского состава штабов навыков работы с информацией, умения классифицировать информацию и боевые задачи на важные и второстепенные, сообразуясь с текущей наземной и воздушной обстановкой, приводило к тому, что соединениям и частям ставились не только нереальные боевые задачи, но и совершенно не те задачи, решение которых требовалось боевой обстановкой.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.