Авиация и космонавтика 2002 08 - [42]
Двухместная кабина экипажа оснащена современным радионавигационным оборудованием, позволяющим совершать полеты в любое время суток и при неблагоприятных метеоусловиях. Приборные доски у каждого члена экипажа имеют три цветных жидкокристаллических дисплея размером 152 х 203 мм. Самолет оснащен катапультируемыми креслами фирмы Мартин-Бейкер, обеспечивающими покидание самолета при стоянке.
Самолет РС-21 имеет максимальную взлетную массу 4250 кг. На пяти внешних узлах могут размещаться различные образцы вооружения общей массой 1150 кг. Максимальная расчетная скорость составляет 740 км/ч, а крейсерская – 685 км/ч. Минимальная скорость сваливания равна 148 км/ч. Самолет имеет практический потолок 11600 м.
По мнению экспертов, в ближайшие 20 лет потребуется 1000 новых УТС типа РС-21. Фирма "Пилатус" полагает, что ее доля может составить 500 единиц. Основными конкурентами являются бразильский Эмбраер ЕМВ-314 "Супер Тукано" и американский Рейтеон Т-6 "Тексан" II, которые уже находятся в эксплуатации. Тем не менее, "Пилатус" уверена в успешном продвижении самолета РС-21 на мировом рынке, так как он по эксплуатационным затратам соответствует УТС с поршневыми двигателями. Расчетная цена самолета составляет 5-6 млн. долл.
Фирма сообщила, что пока не имеет ни одного заказа на самолет РС-21. Однако среди потенциальных покупателей рассматриваются Великобритания, ЮАР и Австралия. К разработке самолета фирма приступила в конце 1990-х годов, а официально программа осуществляется с 1999 г. В проектирование УТС фирма вложила 120 млн. долл. [1 – 3].
БПЛА "Скай Игл"
В июне 2002 г. состоялся первый полет легкого БПЛА Боинг "Скан Игл", разработанного совместно с фирмой "Инситью Груп". Полет продолжался 45 мин на высоте 460 м. Проверялась работа системы управления и навигационной спутниковой системы GPS. Взлет аппарата был выполнен с пневматической катапульты, а посадка – с использованием системы подхвата "Скай Хук", состоящей из тросов длиной по 9 м.
"Скан Игл" имеет фюзеляж длиной 1,22 м и высокорасположенное стреловидное крыло размахом 3 м с концевыми вертикальными килями. Аппарат рассчитан на выполнение длительных полетов (в течение десятков часов) на большой высоте. Он может использоваться в гражданских и военных целях.
Разработку БПЛА с большой длительность полета фирма "Инситью Груп" ведет с середины 1990-х. Особенностью ее беспилотных аппаратов является силовая установка, работающая на газолине и имеющая чрезвычайно низкий расход топлива. В частности, в 1998 г. один из ее аппаратов совершил перелет через Атлантику по маршруту о. Ньюфаундленд – Шотландия (3220 км), затратив всего около 6 л газолина.
В конце июня 2002 г. в Москве состоялась пресс-конференция, посвященная итогам работы представителей фирмы "Пратт-Уитни Канада", которые передали официальное предложение российской фирме "Гражданские самолеты Сухого" по использованию на будущем региональном самолете RRJ двигателей PW800. Участниками пресс-конференции были президент отделения корпорации "Юнайтед Текнолоджиз" в России Ричард Броди, вице-президент по развитию международного бизнеса фирмы "Пратт-Уитни Канада" Джозеф Торкетти, заместитель генерального конструктора/главный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Семенов и вице-президент по маркетингу фирмы MTU Йохим Хильдеманн.
Выступая на пресс-конференции, Торкетти сказал, что двигатель PW800 воплощает в своей конструкции наиболее передовые технологии, которые обеспечивают значительное повышение топливной экономичности, снижение эксплуатационных затрат и соответствие будущим стандартам ИКАО по шуму (глава 4) и эмиссии. Предполагается создание семейства двигателей тягой от 4.5 до 9 тс, которые могут использоваться на административных и региональных самолетах.
Особенностью ТРДД PW800 является привод вентилятора через редуктор, который обеспечивает оптимальные частоты вращения вентилятора. Низкая частота вращения вентилятора позволяет снизить уровень шума и повысить его КПД, в то время как высокие обороты компрессора и турбины низкого давления повышают эффективность всего двигателя. В отличие от аналогичных двигателей у нового ТРДД уменьшено число вращающихся деталей, что облегчает его обслуживание.
В настоящее время фирма "Пратт- Уитни Канада" и ее партнеры фирмы MTU (Германия) и "Фиат-Авио" (Италия) проводят стендовые испытания опытного ТРДД PW800 и его узлов, начавшиеся в марте 2001 г. Летные испытания двигателя должны начаться в середине 2003 г., а в 2005 г. его предполагается сертифицировать.
Александр Семенов сказал, что переговоры с корпорацией "Юнайтед Текнолоджиз" и фирмой "Пратт-Уитни Канада", ведущиеся по рекомендации "Росавиакосмоса", позволят заключить соглашение об участии ОАО "Авиадвигатель" в разработке и производстве двигателя PW800 на российских предприятиях. По его словам, участие в разработке двигателя "с нуля" превращает "Авиадвигатель" в равноправного партнера. Семенов сказал, что пока точно не определены те узлы и агрегаты двигателя, которые могут разрабатываться и производиться в России. Американская сторона предлагает вести проектирование гондолы и системы реверса тяги и их сертификацию, а также заниматься компрессорами низкого и высокого давления, смесителем и турбиной. Предлагается также проводить испытания полностью собранных ТРДД.
